撰文|溫莎
編輯| 黃大路
設計|甄尤美
作為超級發燒友，小林在過去20年幾乎follow了每一場比賽，甚至因為熱愛F1進入了汽車行業，今年，她明顯感受到了F1上海站的變化。
「2004年，F1剛進入中國，前五年票是賣不出去的，為了將賽道填滿，主辦方拉嘉定的學生來秋遊。你可以看到對面看台是一群穿校服的人，還有很多人是拿著贈票來的，完全不用擔心買不到票，當天到賽場隨時可買。
之後，F1在中國慢慢升溫，這是一個緩慢的過程。大約從2024年開始真正有了熱度，週冠宇進入對F1在中國的普及有很大幫助，再加上去年好萊塢電影的加持，總之，2026年F1上海站一票難求，從去年12月開票，基本上前幾天就搶光了。
2026年3月的第二個週末，超20萬人湧進上海F1賽場。
作為F1中國大獎賽的獨家主辦單位和營運方，上海久事集團與F1合作20年，並已續約至2030年。 久事集團副總經理張偉堯預測，今年F1中國大獎賽預計三天到場觀賽人次將達23萬人。其中，境外觀眾佔14%，外省市觀眾佔74%。
明星，賽車，機械的轟鳴聲，F1上海站展現了相當高的熱度和話題度。
如今，許多賽車比賽都陷入了稍顯沉悶的局面：杆位發車的車手在第一個彎道後便一路領先，最終遙遙領先，直到登上領獎台時，才會與速度最近的兩位選手擦肩而過。
但在2026年的F1賽場上，這種情況並沒有出現。
此前，3月第一個週末，在澳洲首站的比賽中，前九圈領先位置七次易手，梅賽德斯車手喬治·拉塞爾（George Russell）與法拉利車手夏爾·勒克萊爾（Charles Leclerc）上演了一場巔峰對決。
選手之間交替前進，比賽全程高能。 2025年澳洲站的比賽共有45次超車，而今年的比賽有120次。
「超車很多。感覺有點像打了雞血一樣。」天空體育維修區記者泰德·克拉維茨（Ted Kravitz）說，我們不知道誰在什麼時候使用加速按鈕，但每一次超車都意義非凡。
為了讓比賽變得更加激動人心，2026年的F1採用了全新規則。澳洲大獎賽不僅拉開了2026年賽季的序幕，也標誌著F1進入了一個全新的時代，底盤和動力單元的規則都與上一代相比進行了徹底的革新。
主要新規則如下：
全新的動力單元：在賽車的動力輸出中，電能佔比將提升至50%；動能回收系統功率大幅提升。
主動式空氣力學系統：取消DRS（可變阻力系統），引入了可自動切換的“直線模式”，即透過調節賽車前、後翼，在直道降低阻力，在彎道增加下壓力。
全新的「超車模式」：前後車相距1秒時即可激活，使後車獲得額外動力，理論上能使超車變得更容易。
更輕、更靈活的賽車：新賽季的賽車軸距縮短，車身變窄；最低重量限制大幅下降到768公斤，理論上，賽車操縱會更靈活。
排位賽規則調整：第一、第二階段排位賽的淘汰車輛將從各5輛增加到各6輛。
新事物的產生總是伴隨質疑，於是比賽結束後熱鬧的一幕出現了。 F1首站之後，贏的選手盛讚速度與激情，沒贏的選手怒噴新規則。
“跑F1要帶腦子了”
2026年F1全新的比賽規則催生了一種名為「超級切彎」的新現象：車手在不使用煞車的情況下，將速度降低最多70公里/小時，並在全油門狀態下（通常在直道末端或高速彎道）收集電能，為電池充電。
紅牛車手馬克斯·維斯塔潘（Max Verstappen）從第20位發車最終獲得第六名，比賽結束後他對新規則帶來的比賽和超車方式全開麥抨擊。
「混亂，就是混亂，說實話，我真的找不到其他合適的詞來形容了。」這位四屆F1世界冠軍吐槽，2026年F1比賽“駕駛樂趣不足”，他認為車手需要花費大量時間進行能量管理，“這根本不是F1的風格”。
「我熱愛賽車，但忍耐也是有限度的。」維斯塔潘抱怨道，「我只是希望國際汽聯和F1能採取一些行動，並非只有我一個人這麼想，無論是車手還是車迷都希望這項運動能夠發展得更好，這不是為了批評而批評，而是希望保持F1風格，那種真正的、刺激的F1風格。”
2026年賽季初期，梅賽德斯和法拉利似乎是兩大領跑者，而麥克拉倫和紅牛則落後於對手。
「我們還有很長的路要走，還有很多工作要做。」麥克拉倫車隊車手蘭多·諾里斯（Lando Norris）在墨爾本站獲得第五名後也表達了不滿，“我們曾經擁有F1歷史上最好的賽車，也是駕駛體驗最好的賽車，現在卻可能擁有最差的賽車。這太糟糕了。”
諾里斯指出的問題更具體，“每個人都知道問題出在哪裡，問題在於引擎的動力分配是各佔50%，這根本行不通。”
奇普·加納西車隊（Chip Ganassi Racing）在社群媒體上抨擊F1的新規則，該規則要求車手在比賽過程中鬆開油門為引擎電池充電。 “什麼’超級切彎”直道降擋”電池管理’。是啊，我們這裡不搞這些。我們只是來開賽車的。”
也有人將新的超車模式和加速按鈕比喻為電子遊戲。法拉利車手夏爾·勒克萊爾將這種超車模式比作馬裡奧賽車，“這就像馬裡奧賽車裡的吃蘑菇一樣。”
哈斯車隊的奧利弗·貝爾曼（Oliver Bearman）認同這個感受，“是的，有點像。感覺就像我在F1賽場上，而其他人都在F2賽場上。當然，你得重新充電，否則到了下一個直道就沒電了。”
新的F1規定，電動化比例大幅提升，馬達功率從約120kW 升至350kW，油電混合驅動接近50:50，能量管理成為核心，這不免讓人感覺它是要挖Formula E（電動方程式）的牆角。
2014年創立的FE，主打城市街道賽、純電動、能量管理（單場≈45 分鐘、極速≈280km/h），核心是電動化技術。它的官方管理方也是國際汽聯（FIA，Fédération Internationale de l’Automobile），不過和F1商業運營方並非一家。儘管FE影響力、商業價值、車手/車隊投入均遠低於F1，但這幾年還是有所成長。
《汽車商業評論》認為，這恐怕還得讓F1小心。先前主要依靠內燃機驅動的F1，追求極致速度、機械聲浪、長距離耐力（單場≈2 小時、極速> 350km/h）。輿論上，FE 常被視為“電動化未來”，對F1 的傳統形象構成輿論壓力。而且，在年輕、環保、城市向的觀眾與品牌上雙方有重疊競爭（如車企、科技、能源類贊助）。
这次F1改新规可以说是对FE的一次阻击：保留1.6L V6 涡轮，取消 MGU-HFormula 1；电机功率从120kW大幅提升至350kWFormula 1；油电功率接近50:50，电动占比显著提高；强制使用100% 可持续燃料。因为和FE一样都强调电能回收（F1 能量管理是每圈分配，FE 是整场总能量）、能量部署、软件策略，维斯塔潘称新规 F1 像 “打了兴奋剂的 FE”，而FE 联合创始人也批评 F1“变得像 FE、自毁根基”。
但恐怕F1的營運方自由派媒體集團（Liberty Media Corporation）可不這麼認為。它自2017年以80億美元收購F1商業權益，全面接管營運後，全球熱度暴漲（轉播、觀賽、贊助、新車隊加入），而一度加入FE的奧迪、寶馬、賓士等大廠也在2020年後都已經退出，反而加大F1投入，比如奧迪2026年加入F1。現在這樣改變規則，更能適應當下汽車驅動路線的多元化發展進程。
車手吵翻天，但車迷還是樂見其成的，「有規則變化賽事才有不一樣的可能性，F1每隔幾年都要改規則，不然就會無聊，精準和不確定性的反差是這項賽事最大的魅力。」小林告訴《汽車商業評論》，車迷圈子對新規則還是歡迎的。
「今年的比賽規則讓超車更具可看性，也更需要車手用腦子去判斷更合適的超車點。」她說。
F1太燒錢了
作為世界三大運動賽事，熱鬧的F1賽場上沒有中國品牌的身影。
誰將率先進入F1成了一個話題。不久前，彭博社引述知情人士透露，全球新能源汽車銷售冠軍比亞迪正在「積極探索」進軍F1的可能性。
「每年F1上海站前後，都會有類似的新聞傳出來，之前還傳過吉利。」小林告訴《汽車商業評論》，車迷的圈子裡討論過這個話題，大家普遍認為「中國品牌進入F1還是一件非常遙遠的事情」。
原因很現實，F1太燒錢了。
全新的品牌進入F1有兩種選擇，第一是花錢買一支車隊，奧迪就是收購了索伯車隊，這是一錘子買賣。奧迪並未透露具體數字，但2024年，F1車隊平均估值已高達23.1億美元。
第二個選擇，像凱迪拉克一樣，申請一支新車隊，每一道門檻都要花錢。首先有入場費，作為新版《協和協議》的一部分，從2021年開始，如果有新車隊想加入，就需要向每支車隊支付2000萬美元的“獎金稀釋補償金”，這筆費用大概是2億美元。
同一時間，也要從零開始建造車隊，這需要1～2年的時間，例如凱迪拉克今年開始進入賽場，但從2024年已經開始籌備，這意味著前兩年是看不到任何回報的空窗期。
進入F1還有一個漫長的新手期，幾乎所有車隊第一年沒有可能取得好成績，F1賽場從來沒有奇蹟，大多需要2～3年的磨合期，這個階段是持續燒錢的。
2026年，FIA將成本上限上調至2.15億美元，這還不包括車手薪水，車隊TOP 3 高階主管薪水（領隊、CEO 等），行銷、廣告、品牌活動，差旅費等等。
換句話說，養一支F1車隊，一年分分鐘燒掉3億美元。 「你和一個中國汽車品牌說，燒掉10億美元，前五年看不到任何水花，只能進賽場跑墊底的名次，你說哪家能接受？」小林反問。
到現在，中國品牌還是徘徊在F1的外野。 2024年，極氪001與極氪007分別出任F1的安全車與醫療車。商湯科技是F1索伯集團的官方人工智慧（AI）技術合作夥伴與贊助商，同時也是中國F1車手週冠宇的個人贊助商。
投入是巨大的，至於中國品牌該不該進賽場，小林還是期待的，“想打造世界級品牌，當然要參加F1，世界級賽事的影響力是有目共睹的，而且所有F1車隊的估值一直在上升，如果車隊運營得好可以創造收入；此外，許多乘用車上的技術都是從F1下放得好的。”
金軒獎評審團主席、中國趨勢行銷專家、知萌諮詢機構創辦人兼CEO肖明超也認為不會虧損。
「2025年賽季結束後，F1的全球粉絲總數已經突破8.27億，這個人數比大多數國家人口總和還要大。此外，F1透過影視節目，再加上各種社交媒體上的運營，吸引了大量95後00後粉絲。」肖明超告訴《汽車商業評論》，他的10後兒子，就不知道什麼時候被F1圈粉了。
「不只在歐洲，F1現在在中東地區的影響力也很大，這個地方屬於高成長的市場，也是中國汽車出海的主力市場，那F1自然就會成為全球化行銷的重要平台。」肖明超表示，大家都知道F1是很好的技術背書，但從賽道到街道，也是一個很好的營銷素材。
現實也確實如此，今年第一年進入賽場的凱迪拉克，就在新聞稿中提到，雖處於起步階段，但始終期待從賽場中汲取經驗、持續創新，並將這些前沿技術賦能到量產車型中——讓賽道級的技術與體驗，走進日常公路駕駛。
2021年，商湯科技推出了商湯絕影SenseAuto智慧汽車平台，包括智慧駕駛、智慧車艙、車路協同等平台。據介紹，在和周冠宇所在車隊的合作中，商湯將自身在人工智慧大模型、智慧汽車等領域的研究成果、落地應用經驗轉化為適合F1運動的AI解決方案。
F1有助於中國品牌講好故事，至於網路上傳聞的全新規則有利於中國品牌進入F1的說法，一位汽車從業者向《汽車商業評論》「闢謠」。
「車迷現在評論說現在的F1跟增程車一樣，只是對現在全新規則下F1賽車的巨大變化的感慨，而不是說它真是增程車。並且F1的規則每隔幾年都會發生變化，你永遠不知道下一次規則的巨大變化會帶來什麼樣的技術調整。”
“常規的廣告已經不管用了”
如果說F1在中國還是循序漸進，那麼這項以歐洲為中心的賽事在美國已經進入了主流視野。
這與流行文化有關係。 2026年1月22日，第98屆奧斯卡金像獎提名公佈，《F1：狂飆飛車》入選最佳影片提名。還有Netflix的熱門影集《F1：極速求生》，2019年首播時也助推了F1的熱潮。
去年10月，F1宣布與蘋果達成五年合作，後者將從2026年起正式成為美國的獨家轉播合作夥伴。根據CNBC披露，蘋果為獲得F1賽事轉播權每年支付約1.4億美元（約10億元人民幣），從目前來看，科技巨頭對這筆投入十分滿意。
在接受該媒體採訪時，蘋果服務業務高級副總裁埃迪·庫伊（Eddy Cue）興奮地表示自己押對寶了，首站澳大利亞大獎賽的收視率同比大幅上漲，成功超越2025年ESPN 轉播時創下的觀眾均值，考慮到澳大利亞站處於美國深夜時段，表現更是“超出了F1和蘋果雙方的預期”。
當越來越多的美國人開始關注賽車，福特和通用汽車從2026年涉足F1賽道。
通用汽車透過新成立的凱迪拉克F1車隊，而福特則與甲骨文紅牛車隊建立新的合作關係。在汽車廠商看來，這場競爭不僅關乎在高速賽道上取得佳績，更是一場消費者註意力的爭奪戰。
凱迪拉克發布其賽車塗裝的方式便是最好的例證。該品牌並不僅僅是面向F1車迷，而是透過在超級盃期間投放廣告，向超過1.25億觀眾展示了其賽車塗裝。隨後，凱迪拉克又迅速在蘋果的「Shot on iPhone」廣告活動中刷存在感。
F1上海站的賽場上，凱迪拉克在主看台商貿區設置了專屬展示區域，陳列凱迪拉克全新全尺寸純電公路旗艦凱威德與巔峰性能豪華車CT5兩款重磅車型。
福特時隔20年首次回歸F1賽場，同樣投入了大規模行銷宣傳。
福特並未依賴傳統的廣告形式，而是利用蘋果電視的連續廣告功能，將廣告時段打造成一個敘事性的「微型紀錄片系列」。
福特消費者行銷高級總監 Michael Cope表示：「我們正在Apple TV上播放《一級方程式》節目，以展示全球最激烈的比賽如何轉化為購買力。這並非一句行銷口號，我們就是這麼做的，賽車與福特F-150 Raptor、Bronco Raptor以及即將推出的新型電動卡車等產品的技術聯繫起來。」
「常規的廣告已經不管用了。」科佩說道，「我們將利用這次轉播講述一個與眾不同的科技故事，重要的是，對於那些尋求刺激的人來說，我們能夠向他們傳遞信息，讓他們了解我們在賽道上賽車和銷售產品之間真實、令人難以置信的聯繫。”
在肖明超看來，F1本身就代表一種高端奢侈，參加F1的也都是豪華或超豪華品牌，某種程度上是有光環的，一些偏大眾化品牌，比如福特參與其中，更重要的是提升品牌格調。
“F1賽場可以得到信任的背書，轉化為消費者對技術實力的信任，進而提高品牌形象，這是一個長遠的價值。”
肖明超說：「今天品牌更重要的不是碎片化的傳播，而是在更廣泛的人群裡，在更集中的勢能化場域裡去構建品牌共識。如果只是把F1當成露出的廣告牌，這是非常不划算的，但如果能夠把它做一個長期的技術戰略和品牌共識的持續建設，打造一個超級IP，需要一定的耐力和定力。」
實際上，《汽車商業評論》認為，中國汽車品牌早就想參與F1，無奈太燒錢，加上中國汽車產業如火如荼的新能源化進程，很多人的目光放到了FE上。例如蔚來汽車，它是FE創始車隊之一，拿下首個FE車手總冠軍（2014–15 年球季）。
現在F1如火如荼的現實，和汽車驅動路線多元化長期存在的現實，不免讓有實力的中國品牌重新有了想法。
奇瑞集團董事長尹同躍曾在公開場合表示，「前不久我參加F1賽車在上海的賽事，很震撼，簡單的賽事做出了高大上的氛圍，所以我說我們也要做，中國也需要有自己的F1隊伍。我們希望把西方的汽車運動導入中國，讓更多中國人在造汽車，享受汽車的同時，要有中國特色的，中國世界有地位的汽車。
這一天也許不會太遠了，可能也不會太早。
