先管 L2、再放行 L3：智駕兩項強制國標發布，2027 年分兩批生效

GB 47955—2026 與 GB 44721—2026 兩項強制性國家標準，將在 2027 年 1 月 1 日與 7 月 1 日先後實施，分別為 L2 組合駕駛輔助與 L3/L4 自動駕駛劃出安全底線；編號開頭沒有那條斜線，代表這些要求從此屬於必須，而非建議。

2027 年 1 月 1 日，一張編號開始管住新車的輔助駕駛功能；同年 7 月 1 日，第二張編號接手更高等級的自動駕駛。工業和資訊化部牽頭制定的兩項標準近日正式發布：GB 47955—2026 針對 L2 組合駕駛輔助，GB 44721—2026 針對 L3 與 L4 自動駕駛。依央視財經報導，《智慧網聯汽車 自動駕駛系統安全要求》由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布，自 2027 年 7 月 1 日起實施。

真正值得先看的細節，是編號的形式。中國的國家標準分強制性與推薦性兩類，開頭的 GB 代表強制，GB/T 代表推薦。過去幾年圍繞輔助駕駛與自動駕駛的規範，多半靠推薦性標準、團體標準，再配上各部委的通知與試點文件拼起來；這回兩項都以強制性國家標準的位階發布，含義很直接：不達標，產品進不了公告目錄，上不了市。對照一年多以前，業界還在為「智駕」這個詞能不能用來做廣告爭論，標準化的腳步顯然加快了。

兩張編號，各管一段路

先看分工。

GB 47955—2026《智慧網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》管的是 L2，也就是目前新車上最普遍的等級：車輛可以同時控制方向與車速，但駕駛人必須全程監看路況，出了事，責任在駕駛人身上。它排在 2027 年 1 月 1 日生效，直接觸及當下出貨量最大的產品帶。

GB 44721—2026 管的是 L3 與 L4。L3 是有條件自動駕駛，在系統宣稱的運行條件內，開車這件事由系統負責，駕駛人退到備援位置；L4 更進一步，在限定範圍內連備援都不需要。這個等級目前多數還在示範區、封閉場域與準入試點裡運行，離一般消費市場有段距離，生效日也因此給到 2027 年 7 月 1 日。

兩個生效日相差半年，時序本身透露治理順序：先把量大、直接賣給一般駕駛人的 L2 管住，再給仍在爬坡的 L3 與 L4 多一點準備時間。分級的語彙並非新造，2022 年 3 月實施的推薦性標準 GB/T 40429—2021《汽車駕駛自動化分級》早已把駕駛自動化分為 0 到 5 級；這次等於把其中商業化最快的幾級，從「怎麼稱呼」推進到「必須多安全」。

從話術之爭走到法律條文

回頭看時間軸，這兩項標準等於把過去一年半的亂象收口。

2025 年初，「智駕平權」是車廠發表會的高頻詞，人民幣十萬元級的車款開始標配高速與城市輔助駕駛。功能下放得快，名稱也跟著膨脹：「高階智駕」「L2+」等標籤在說明會與廣告裡流通，消費者很難從名稱判斷，自己買到的功能究竟要不要自己負責。

轉折出現在 2025 年 3 月底。一起發生在高速公路施工路段、輔助駕駛開啟狀態下的追撞事故引發全國性討論，輿論焦點從事故本身延伸到行銷話術。同年 4 月，工信部召開智慧網聯汽車產品準入及軟體線上升級管理工作推進會，要求企業規範宣傳、不得誇大系統能力，將相關功能統一稱為「組合駕駛輔助」，並明確 L2 狀態下駕駛人的責任。此後多數車廠陸續修改了官網與發表會用語。

不過那波收斂主要靠行政指導與輿論壓力，企業改得快慢不一，也沒有全國統一的安全底線可以依循。把要求寫進強制性國家標準，補上的正是這一塊：行政指導管的是說法，強制標準管的是產品本身。它同時回應了 2023 年底工信部等四部門啟動的智慧網聯汽車準入和上路通行試點，試點需要驗收依據，L3 要從示範區走向正式販售，也需要一張全國一致的及格線。

去年有車廠讓方向盤直接從測試車上消失時，我們已經看過硬體跑到法規前面的案例；現在，法規開始追上來了。

L2 與 L3 之間，責任換了肩膀

兩項標準放在一起看，關鍵分界在責任主體。

L2 的世界裡，系統再強也只是輔助，法律上的駕駛人始終是坐在方向盤後面的那一位。標準要做的事，是把「夠安全」變成可檢驗的條文。從先前公開徵求意見的方向看，人機介面的告知方式、系統失效時的應對、事件資料記錄都在規範範圍內；生效之後，檢測、公告與生產一致性檢查從此有統一依據。

跨過 L3 這條線，責任開始從人移到系統。在系統宣稱的設計運行條件（ODD）範圍內發生事故，首先要檢視的是系統設計、邊界定義與接管提示是否合理，駕駛人有無違規使用反而是第二層問題。這對車廠的意義相當深遠：L3 之後交付的每個功能，都附帶一種可以被追究責任的承諾。行車資料留存、系統狀態記錄、接管過程的可追溯性，會從工程上的選項變成基本義務，因為責任認定需要證據。

對一般駕駛人而言，這條分界線比任何參數都實際。功能叫「組合駕駛輔助」，出事時自己的注意義務是什麼；標示為「自動駕駛」且在限定條件內，車廠要扛的又是什麼。標準把名稱與責任綁在一起，是這次立法動作對消費端最直接的影響。

誰先感到壓力

標準生效前，壓力的分布並不均勻。

最直接的壓力落在行銷端。「智駕」這類詞的退場從 2025 年就開始，強制標準實施後，包裝空間進一步壓縮。功能名稱、能力邊界與使用條件的呈現方式都要對齊標準用語，車款之間的比較基準，從形容詞回到一項項可檢驗的要求。

更重的成本在工程與驗證。強制標準意味著型式檢驗與生產一致性檢查，車廠要為每個功能版本準備測試證據，OTA 推送新功能的節奏也會收斂，因為軟體升級同樣落在管理範圍內。這也讓買到的車與送檢的車是否同一輛這個老問題變得更尖銳：在強制標準時代，一致性本身就是被檢查的對象。

產業結構隨之調整。合規成本大致是固定的，頭部車廠可以把它攤進既有的研發與測試體系，中小型車廠與新創的進入門檻則明顯墊高。可以預期，接下來一年多會出現一波「提前達標」的宣傳，把合規當成賣點；面對這類訊息，先確認對方講的是哪一項標準、哪個等級會很有幫助，因為 L2 的達標與 L3 的準入是兩回事。

至於消費端，短期內最明顯的變化是名稱統一帶來的比較清晰，長期則要看責任認定規則與保險產品何時跟上。

生效日之前的觀察清單

從現在到 2027 年年中，有幾個訊號值得持續追蹤。

• 實施細則與檢測規程的發布時點，決定車廠實際可用的準備時間。
• L3 從試點轉為常規準入的進度，GB 44721 是前提，後續還需要準入與責任規則銜接。
• 事故責任認定與保險條款如何回應 L3 之後的責任移轉。
• 現行販售 L2 車款的過渡安排，是否需要透過軟體更新符合新標準。
• 出口市場的法規對接，同一套系統要同時滿足多個法域時，工程取捨會怎麼做。

綜合來看，這兩項標準把過去幾年靠話術與配置表撐起的競爭，拉回可檢驗的安全底線上。對車廠，多了一套淘汰機制；對駕駛人，則多了一個實用的判斷依據：看功能名稱，就知道出事時責任在誰身上。距離生效還有一段時間，但名稱與責任對齊的趨勢，從下一輪新車發表就會開始顯現。