富士康,等著翻車吧


越來越多的企業殺入電動汽車這個賽道,電動汽車產業的大爆發時代來臨了嗎?

作者:古原

電動汽車必定火遍全球市場,不是因為它夠好,而是他的競爭對手全部被各國政府幹掉了。

當下電動力賽道競爭的本質是什麼?那就是續航不夠、充電不便、智慧來補,服務來補、時尚來補。

沒有智慧裝置優勢或電池優勢的企業,進這個賽道是找死,早死晚死的問題。恆大進電動汽車,哪怕他資金鍊沒斷,恐怕也是一個死字。

10月18號,富士康母公司鴻海科技在其今日召開的2021鴻海科技日(HHTD21)上,一口氣釋出了三款自主開發的電動車款,分別是Model C SUV、Model E 轎車和Model T 電動巴士。

就在同一天,360安全科技股份有限公司釋出公告,擬以自有資金29億元投資入股合眾新能源汽車有限公司(哪吒汽車)。本次投資全部完成後,公司將間接合計持有哪吒汽車16.594%股權,合計成為哪吒汽車第二大股東。

而在19號,小米集團董事長雷軍在投資者日上公佈,小米造車及團隊各項工作的進展都遠超他的預期,預計小米汽車於 2024 年上半年正式量產。

越來越多的企業殺入電動汽車這個賽道,電動汽車產業的大爆發時代來臨了嗎?

——1——

毫無疑問,這是一個必然的事情,為什麼?

因為全世界各國政府,都在推出自己的燃油車退出時間表。

從下表看出,最早在2024年(即3年後),義大利羅馬將成為全球第一個實行禁售燃油車的地區。


而部分車企為了響應該政策,也主動公佈了停產、停售燃油汽車的時間表。

其中,早在2019年起,沃爾沃就正式停止生產銷售傳統內燃機車型;瑪莎拉蒂也宣佈自2019年開始,只生產電動和混動車型······

各國和各車企在“全面禁燃”上蓄勢待發、力表決心,讓很多車主開始擔心:

中國什麼時候停產、停售燃油車?

目前,中國政府並沒有制定和出臺具體的燃油車停產、停售時間表。

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但早在2019年,工信部發布的《對十三屆全國人大二次會議第7936號建議的答覆》中,首次針對“禁燃”問題給出了答覆。《答覆》指出:

將從公共交通入手,支援有條件的地方和領域開展城市公交出租先行替代、設立燃油汽車禁行區等試點,在取得成功的基礎上,統籌研究制定燃油汽車退出時間表。

由此可見,中國並沒有明確禁燃時間表,而是在“因地制宜、分類施策、先行試點”幾個成功的基礎上,再統籌制定時間表。

而海南,就是打響“先行試點”的第一槍。

2019年,海南公佈了2030年禁售燃油車計劃,並實施了《海南省清潔能源汽車發展規劃》。規劃指出:

公共服務領域在2020年力爭實現清潔能源化;社會運營領域在2025年力爭實現清潔能源化;全省汽車清潔能源化在2030年達到國際標杆水平,私人領域新增和更換新能源汽車佔比達100%。

這意味著到2030年,海南省將成為我國第一個全面實現汽車新能源化的省份。

2019年初,能源與交通創新中心釋出了《中國傳統燃油車退出時間表研究》。《報告》指出:“在市場和政策的聯合驅動下,中國有望在2050年以前實現傳統燃油汽車全面退出,而混合動力汽車在未來將長期存在。

而在前不久“碳達峰碳中和北京行動高階論壇”上,清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高就提出“北京逐步禁售燃油車”的建議。

“為了儘快能在2030年實現碳達峰,2060年實現碳中和,建議應該逐步把新能源汽車代替燃油車,出臺全面禁售燃油車政策”,歐陽明高教授說道。

從官方的指導意見以及民間調研來看,中國實現這一目標的時期應該在2035年之後,2050年之前。

——2——

而電動汽車是一個新的賽道,在傳統燃油車市場中,幾大廠商建立了強大的優勢、專利壁壘和技術積累,新企業要與他們競爭是非常困難的。

但特斯拉已經證明,電動汽車的賽道與燃油車完全不同,他的競爭不僅僅體現在使用的能源情況不一樣,更重要的是,電動汽車競爭的其實是“智慧汽車”這一概念。

智慧裝置才是電動汽車賽道的主力賽場,而不是比拼續航里程,加速效能。

續航里程是一個汽車的基本要素,而不是競爭要素。

電動車無法滿足人們的續航里程要求時,只能說,他還不是一臺合格的汽車。

這次國慶節出遊 ,大批的電動汽車的車主就叫苦不迭,因為充電排長隊,充電時間遠長於加油,浪費了大把的時間。甚至有車主在充電站等候六個小時才充到電。

現有的電動車是被強行催生出來的產品,而不是一個合格的汽車產品。

即使是蔚來這種能送電上門的服務,這也是非常規服務,工業品的特點就是大規模標準化低成本的服務體系,而不是這種個性化高成本的服務體系,這是無法長期維繫的。

甚至可以這麼說,這只是蔚來造概念、融資、追求銷量和資本市場市值的一種方法。

在燃油車非常成熟的市場中,電動汽車作為非常不成熟的產品,本來需要N年才有可能出頭,但由於全世界各國還普遍實施了電動汽車補貼和給予特權的方式,現在讓電動車異軍崛起。

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不管是特斯拉也好,蔚來也好,包括將來的小米也好,他們的策略都是加強汽車的智慧化、來彌補能源方面與燃油車的先天不足。

所以,小米進入這個賽道是有優勢的,因為小米的智慧裝置供應鏈體系已經非常龐大了,我也相信小米汽車亮相的那一天,一定是以智慧化取勝的。

華為則認準了電動車產品本身價值非常低,無非是電池和一堆車內框架的組合,他不造車,專造電動汽車的專用智慧裝置,這也能將華為的硬體研發和軟體開發能力發揮到最好。

而富士康進電動汽車,我就完全不看好了。

可能郭臺銘認為比亞迪也是供應鏈系統起家,比亞迪能做,他為什麼不能做?

他可能忽略了一個事實,那就是比亞迪是幹手機電池起家的,電池是他的看家本領,也有多年的技術優勢和成本優勢。

再加上這些年,比亞迪已經看懂了這個賽道,從電池和智慧化技術上進行雙重突破,他唯一缺的就是小米這樣的網際網路使用者思維和前期低端品牌的形象提升。

而富士康可是一個純純的代工集團,他合作的企業是納智捷。

納智捷在中國大陸可以說是敗走麥城,毫無建樹,只能市場留下一個油老虎的名聲。

除了有一點點整車製造經驗,納智捷還有什麼?

郭臺銘此舉完全暴露了臺灣企業的問題,那就是決策者多為六七十歲的老者,完全與時代脫節。

——3——

在傳統的賽道,這些老者有豐富的管理經驗、有嫻熟的用人技巧,還有國際化的商場經驗。

但在智慧產品這個賽道,他們完全不是這些玩PAYPAL出身的企業家的對手。

因為他們沒有看清楚到當下電動力賽道競爭的本質是什麼?

那就是續航不夠、充電不便,智慧來補、服務來補、時尚來補。

而在短期內,長假出行的潮汐式需求暴增與充電服務這二者是一個矛盾體,是不可能解決的。

這就如同中國不可能解決春運問題一樣,充電服務商不可能平時都閒著,建設大量的充電裝置僅僅為了滿足你節假日的出行需求。

換電池這種模式也是不可能長期持續的,這意味著企業生產一部車就得為這部車準備兩份電池,還要有配套的場地和人員,電池就是電動車成本的大頭,這是一種低效、高成本的服務方式,只是噱頭,只是資本市場造勢的工具。

在電池沒有突破性進展的時代,電動汽車將永遠是一個殘次品,到了具體的某一場景下,就一定變成“電動爹”。

而電池儲能能力的提升,是以數十年為階段的,當下看不到大的突破。

所以我們基本上可以得出這個判斷:

1、電動汽車是政府在環保目的下驅動和培養的一個產業。

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2、電動汽車必定火遍全球市場,不是因為它夠好,而是他的競爭對手全部被各國政府幹掉了。

3、電動汽車先天不足,所以成為電動車新貴的企業,一定是有能力將電動汽車變成超大號智慧玩具的企業。

4、電動汽車強行被政府趕上架,不要指望幾年內電池會有什麼突破性的技術革命,未來的現實是民眾來適應電動汽車,而不是電動汽車來適應你,長假開自家電動車出遊的什麼就別想了,租吧,到一個地方換一輛,換電池這種模式適合租車。

5、電動汽車在催生汽車智慧化,未來的汽車產業的賽道可能是無人貨車,無人計程車,因為這些賽道可以完美避開電動車的所有缺點。

6、沒有智慧裝置優勢或電池優勢的企業,進這個賽道是找死,早死晚死的問題。恆大進電動汽車,哪怕他資金鍊沒斷,恐怕也是一個死字。

7、真正的巨無霸是蘋果,他還不急著進來,是因為銷售量還不夠大,利潤還看不到,特斯拉到現在也還算一個虧損企業,儘管拿了幾十億美元的補貼,但還沒賺到錢,這在庫克這位企業家眼裡,就不是好專案了。蘋果不缺粉絲,不缺品牌,不需要賠錢賺吆喝。寶馬賓士這些企業也不急著進,因為沒有必要。

8、電動汽車不是改變世界的技術,只是環保主義全球盛行的產物。

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