華山論劍|總有人說三缸不能買,是真理還是偏見?


在汽車圈,也有很多值得辯論的話題,最近最大的熱點莫過於“三缸”。不可否認,當節能減排成為整個時代的使命,新能源推廣又存在諸多的技術壁壘,三缸、小排量發動機勢必會成為燃油車時代的主流。

從最早引入國內市場的美系三缸,如福特1.5L/1.5、別克1.0T/1.3L,到市場反響還不錯,搭載在凌派、寶馬1繫上的本田1.0T、寶馬1.5T,再到最近才高調入市,搭載於新奇駿和卡羅拉GR Sport上的日產1.5T和豐田1.5L,近年來,各大車企對於三缸技術的研發也在不斷升級。


業內對車企在三缸機上的投入也有不同的見解。比如北京航空航天大學交通科學與工程學院學術委員會主任徐向陽就表示,三缸發動機的水平和狀態早已經不是20年前水平了,它工作的平穩性已經與四缸發動機沒有實質性的區別,完全可以滿足消費者的需求。

而清華大學教授、清華大學汽車研究所所長、國家汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世則認為,相比四缸發動機,三缸發動機抖動必然更加劇烈。雖然從技術上也可以解決,不過需要通過大量技術投入進行強化,才能與四缸發動機表現相當。

在兩位專家看來,三缸機從技術角度上是可以達到四缸機水平的,區別只在於研發難度和成本。


所以陳全世對於企業研發三缸機的態度其實更為保守。他認為,雖然三缸機在靜謐性、穩定性當面的問題雖然可以通過技術來解決,但這部分投入成本太大,不僅是發動機結構要改變,整個生產線都要更改,投入與回報不成正比,所以並不建議沒有三缸技術儲備的車企貿然推行三缸。

他還說,“如果車企一開始走的就是三缸發動機路線,那可以繼續走下去,如果之前從未涉足三缸發動機則無需考慮研發三缸發動機的相關事宜。”

而徐向陽則認為,“企業為了滿足雙積分政策,勢必將會推出更多小排量的車型或者新能源車型,而三缸車就是解決這一問題的路徑之一。所以企業生產三缸車也可以看作是未來的一個發展趨勢。”

二者的觀點雖然略有不同,但也不完全相悖,至少對於三缸機目前的技術水平,都是非常認可的。但消費者的認知似乎仍然很難改變,從銷量上來看,1.5L卡羅拉今年1月正式上市,截止到今年9月的累計銷量有32679臺,雖然相比競品的優勢已然非常明顯。但要知道卡羅拉車型今年總計銷量有237349臺,1.5L版本銷量的佔比還不到14%。這說明,使用者對於三缸還存在擔憂。

徐向陽認為,使用者現階段不能接受三缸最主要的原因主要是先入為主。最早上市的三缸機在效能表現上確實存在問題,經過傳播放大後在消費者心中就形成了三缸機不好的刻板印象。

現階段改變消費者看法的關鍵在於企業能不能針對目標車型,讓消費者感知到三缸機相比四缸機有沒有競爭優勢,並且這種競爭優勢能不能為使用者帶來真正的價值。

三缸對比四缸,競爭優勢在哪裡?

在大部分使用者的認知裡,車企主推三缸發動機的原因在於應對日益嚴苛的排放法規。從2018年4月開始,我國正式實施了雙積分政策(即“油耗積分”與“新能源積分”)。如果雙積分負值沒能在有效期間內被抵消或償還的話,那麼車企將受到諸如暫停高油耗產品申報、生產等處罰。

根據今年1月1日正式實施的乘用車燃料消耗量評價方法及指標,將試驗迴圈從新歐洲行駛迴圈(NEDC)改為全球統一的輕型車試驗規程(WLTP),還會進一步增加了企業的積分壓力。

為達到各個國家規定的油耗限值目標,車企們不得不大量推出小排量渦輪、缸內直噴、48V輕混、三缸機等多種技術,提升內燃機技術來降低油耗。而在這其中,三缸對於降低油耗的作用無疑是最明顯的,最直接的。

有研究表明車輛自身重量每下降10%,燃油消耗就降低8%,而卡羅拉1.5L發動機比1.2T發動機就要輕25KG,明顯的重量降低,不僅能夠實現更好的輕量化要求,也可以保證前後軸更合理的軸荷分配。

官方資料顯示,搭載1.5L的卡羅拉平均油耗在5.1L/100KM,而搭載1.2T發動機的卡羅拉平均油耗則在5.6L。假設家用車一年跑2萬公里,以92號汽油目前(8.21元/L)價格為例,油耗從5.6L降到5.1L,車主每年可節省821元,這還是在油價不繼續上漲的情況下。

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而且,從原理上講,三缸發動機相對於四缸或者更多缸的發動機,零件減少,發動機運轉時機械摩擦損失也是明顯降低的,散熱損失也相應降低,這也讓發動機的熱效率有了大幅提升。據悉,目前1.5L卡羅拉上搭載的是豐田噴氣流控發動機(Dynamic Force Engine),熱效率高達40%。

同時,該發動機採用奧托和阿特金森雙迴圈,新型多孔直接噴油器進一步增加燃油效率,減少廢棄排放,氣缸壓縮比為行業領先13:1,行程缸徑比1.2:1,既能實現高速燃燒效率,又能降低油耗。

動力表現也絲毫不遜色於同級別競品的四缸機,1.5L卡羅拉最大功率為89kW,峰值扭矩148N·m,而同樣搭載1.5L四缸發動機的朗逸,最大功率為83kW,最大扭矩為145 N·m。

而關於三缸機抖動的問題,其實也是三個活塞工作無法達到平衡而導致的。為了降低發動機震顫,豐田這臺1.5L發動機進一步優化了平衡軸結構。

同時在發動機進氣通路上安裝進氣諧振器,通過共鳴腔抑制氣流產生共鳴;在液力變矩器中增設葉輪和彈簧作為動態阻尼,降低特定轉速頻率的震動水平,使用液壓支架懸置發動機,在車身內部加裝隔音材料。所以,現在的1.5L卡羅拉在駕駛質感上絲毫不會遜色於1.2T卡羅拉。

用車成本其實是大部分使用者選擇豐田的原因,省心和耐用幾乎已經是刻在豐田產品骨子裡的DNA,那麼換裝了1.5L三缸會影響卡羅拉的用車成本嗎?答案是會的,但是會更節省。相比較競品渦輪增壓的三缸機,豐田1.5L發動機不用安裝GPF,保養週期更長,對機油級別要求也更低。

比如1.5L卡羅拉保養週期是一萬公里,而英朗、凌派等車型5000公里就要做一次保養。

不過消費者會不會認三缸更多還得看價值。要知道,今年1月卡羅拉推出1.5L版本車型共四款,其售價直接拉低到了10.98萬,比1.2T版本降低了1.3萬。這個價格,對於許多家庭剛需以及購車預算緊的年輕人來說,是有絕對吸引力的。

畢竟,這是全球銷量5000萬的卡羅拉,也是有豐田省心耐用的品牌形象做背書的卡羅拉。

豐田的三缸,是三缸裡的天花板?

說卡羅拉搭載的豐田1.5L發動機是三缸裡的天花板,真不是吹,前有在歐洲和美國地區先後上市搭載1.5L發動機的卡羅拉車型大獲好評。而如今針對國內市場,為了進一步推進1.5L卡羅拉的市場份額,一汽豐田卡羅拉最近也推出了卡羅拉GR Sport版本。

在豐田的譜系裡,GR是效能的象徵。在豐田內部對於GR也已經有清晰的產品體系,優先順序從大到小分別是GRMN 、GR、GR SPORT和GR PARTS四大部門。其中GRMN是限量發售的高效能車型、GR系列就是經過深度提升的原廠改裝車型、GR Sport系列是側重於外觀的運動套件、GR Parts則是可單獨選裝的零部件。

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而一汽豐田卡羅拉GR SPORT運動版就出自GR品牌下的GR SPORT,這款車新增賽道運動基因,旨在通過專屬運動套件和底盤提升滿足消費者對於運動風格的期待與追求。

最醒目的變化還是外觀。卡羅拉GR Sport在前臉使用了燻黑中網、運動前圍、更突出的前脣,車尾則同樣換上了燻黑大燈、運動後包圍。此外,內飾也提供了皮質運動座椅、真皮方向盤、換擋撥片、以及一些專屬的GR標識來強調運動氛圍。底盤也是經過特殊調校的,區別於普通卡羅拉會有更好的運動屬性。

從產品部署層面來考慮,豐田選擇將GR Sport這樣有品牌運動基因的系列下放到1.5L卡羅拉上,也足以證明豐田對於1.5L卡羅拉動力、效能表現的信心。眾所周知,在“愛惜羽毛”這方面,豐田也算是全球車企之最了。

結語


不論如何,一款發動機的表現到底好不好,廠商的宣傳和理論分析都只是一方面,最重要的還是目標受眾的接受度。以銷量來衡定,今年前9月卡羅拉在國內的銷量有237349臺,其中1.5L版本車型的銷量就有32679臺。而同樣搭載小排量發動機的別克英朗今年只賣了6000多臺。

所以問題的關鍵不在於排量,而在於技術本體。每個車企對於技術的要求都不一樣,卡羅拉1.5L的特點在於,它是基於豐田全球市場的產品,在同級別車型中,已經是可以“閉眼入”的存在。而對於使用者而言,最關心的始終都是產品的價值。

以剛剛上市的卡羅拉GR SPORT為例,雖然保留了1.5L的動力,但外觀和內飾都配上了官方GR套件,輪轂從普通版的15寸升級到16寸,甚至還增加了撥片換擋的功能,而指導價僅僅比普通1.5L頂配版貴了4000元,4000元就能換一個有情懷加持的官方改裝套件,不香嗎?

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