萬億特斯拉,誰的陰影



文 | 楊旭然

編輯 | 王方玉

特斯拉再次成了全球資本市場關注的焦點。

經過為期五個月、114根K線組成的、86%以上的上漲之後,特斯拉(NASDAQ:TSLA)的總市值達到了1.08萬億美元。這是人類歷史上市值最高的汽車公司——如果它仍然能夠用汽車公司來定義的話。

就像一個身材無比龐大的巨人,或是高聳入雲的紅杉樹。特斯拉在汽車行業裡,成了那個遮擋太陽的角色。在它之下,全球整車廠都成了樹影下的青草:

2020年3月以來,美股市場上老牌車企福特汽車股價持續大漲超過3倍,但市值竟然“僅有”670億美元;

中國最成功的高階國產新能源品牌蔚來(NYSE:NIO),自2021年初至今股價累計下跌超過15%,最深跌幅超過了50%。小鵬、理想的遭遇也是類似,在美股市場裡先是遭遇了50%的下跌,然後又在特斯拉股價上漲的過程中基本“保持沉默”;

更多的燃油車企在資本市場中表現更差。最具代表性的就是上汽集團(SH:600104),這家中國規模最大的車企目前市值僅有2000億元出頭,市盈率不足10倍,但是每年經營現金流入6000億元以上,賬上現金1600億元以上,股東權益合計3200億元。

也就是說,上汽集團目前的市值總額,甚至低於其股東權益。其市淨率已經逼近2020年6月底創下的歷史最低值。


按照目前的資料,特斯拉在中國、歐洲汽車市場的佔有率在1%左右,在美國加拿大市場高一些,超過了1.5%。但就是以這小小的市場份額,特斯拉卻獲得了新能源汽車(甚至是整個產業鏈)大部分的資本關注度。

市值是資本市場對企業未來利潤總額的判斷。出現這樣的情況就意味著,資本市場判斷,特斯拉未來將要賺的利潤要超過幾乎所有知名車企的總和。站在2021年的當口,這是難以想象,卻又在真實地在發生著的事情。

01 供應鏈的逆向選擇

2021年的資本市場中,車企表現陷入了極端的分化行情之中。

嚴格來說並非完全是由於特斯拉一家獨大造成的,這種分化行情有著非常複雜的形成原因。晶片“斷供”,就是其中非常重要的一個原因——晶片不足的車企,就無法充分放量匹配市場需求。

全球汽車諮詢機構AutoForecast Solutions的最新資料顯示,截至10月17日,晶片短缺已經導致全球汽車市場累計減產962.5萬輛,其中中國汽車市場累計減產量184.6萬輛,佔比19.2%。

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小鵬和蔚來汽車的兩位創始人,都表達過對供應鏈特別是晶片供應的擔憂。就連馬斯克也曾在8月份坦白,“在一些標準化的汽車晶片方面,特斯拉受到了供應鏈的極大制約。”

但特斯拉卻並沒有受到類似小鵬、蔚來那麼明顯的影響。特斯拉官網的資料顯示,過去幾個季度其產量一直平穩提升,尤其是中國上海的工廠明顯放量,已經能夠做到向全球釋放產能。


其背後的原因雖然很多,但整體上看,最重要的兩個原因就是特斯拉向晶片廠商進行預付款,進行了成功的晶片搶購,以及通過介入晶片設計和生產,實現了部分晶片的自給。

蔚來、小鵬、理想甚至是傳統燃油車企們,同樣在搶購汽車晶片,但實際的效果卻遠位元斯拉要差。另外,早在2016年之前,特斯拉就已經在做各種自產晶片的籌劃,目前已經能夠在包括視覺晶片等方面實現部分自給。

對於大多數汽車廠商來說,雖然難以實現晶片的自給,但也可以像特斯拉一樣去砸錢給晶片企業付預付款,但為何鮮有成功者?

這是因為晶片企業對車企的供貨選擇,實際上就是在對汽車行業的未來下注。

相比傳統車企的大規模採購,新能源車企整體的採購規模不算大。特斯拉在採購數量規模上對於晶片企業來說屬於適中,不多也不少。相比之下蔚來、小鵬等車企的採購規模太小,與晶片廠商的談判更加艱難;

晶片廠商在選擇向車企供貨的時候,會綜合評判其未來的長期發展,優先繫結最有可能成功的車企,這是一種對合作夥伴的篩選機制。顯然有部分“新勢力”不屬於優先保障的客戶群體。

另外,傳統車企們採購量雖然巨大,但是在晶片廠看來屬於“過去式”,因此會選擇性地放棄掉一部分,去供給特斯拉。

所以我們能夠看到,過去一段時間裡燃油車企的缺芯情況同樣嚴重。特斯拉被供應鏈們所認可和選擇,讓特斯拉得以更加平穩地度過缺芯危機。而這一切也被資本市場看在眼裡。

02 被資本冷遇的蔚小理

先發優勢、技術優勢、品牌勢能,再加上中美歐三地市場的滋養,讓特斯拉的產能與銷量飛輪快速旋轉。2020年,特斯拉全年銷售50萬輛,2021年前三季度,其銷售量同比2020年已經翻倍,達到627350輛。

相比之下,蔚來2020年總銷量4.37萬輛,僅有特斯拉的不足十分之一;理想2020年靠一款車賣了3.26萬輛,小鵬2.7萬輛的總銷量規模更小。

比亞迪是國內品牌中在產量、銷售規模上最接近於特斯拉的。2021年前三季度總銷量33.76萬輛。並且和特斯拉一樣,比亞迪也在一些關鍵的配件——包括電池和部分型別的晶片上擁有自己的產能。

因此,如果不考慮目前在新能源汽車上投入有限、尚處於起步階段的日、德汽車品牌的話,會發現特斯拉、比亞迪是最具規模優勢的兩家新能源車企。

“巧合”的是,這兩家公司也是目前市場上股價漲幅最好的兩家新能源車企。

龐大的產銷量可以幫助特斯拉和比亞迪獲得規模優勢,進一步降低各類配件採購價格。但“新勢力”們在這方面卻存在明顯的問題。

首先是蔚來汽車,其創始人李斌曾經明確表示蔚來對標的並非是特斯拉,而是將自己的競爭對手鎖定在了賓士、寶馬,也就是新能源的豪車定位。

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蔚來的產品有匹配豪車的高價格(和隨之而來較高的毛利率),但高價格勸退了大量潛在的購車者,現階段有相當多的品牌價值無法轉化為銷量和產能。


2021年,蔚來沒有新車上市。根據李斌的規劃,其2021年產能將達到30萬輛,2022年底到達60萬輛——但2021年股價表現在新勢力中是最弱的;

理想的情況更加直接:至今仍然只靠ONE一個車款來打天下,雖然賣得非常好,但相當於是把自己限定在了特定的市場中,產品線急需擴張——理想內部顯然對此也會有明確的認識,但車輛從設計到下線的時間漫長;

小鵬是新勢力中最接近特斯拉戰略和定位的,在車款、定價、產能擴張上都有一定的“侵略性”,到2022年上半年將會有肇慶、廣州等工廠完工,其整體年產量將達到30萬輛。這樣的戰略更容易與特斯拉形成對照,其2021年的股價表現,在新勢力中最具彈性。

整體上看,三家企業雖然也有漂亮的增長資料,但規模效應對位元斯拉、比亞迪都處於弱勢。在新能源汽車滲透率快速提升、產能爭奪白熱化的階段,沒有佔據有利地位。被資本市場階段性看淡,是合乎產業發展邏輯的。

03 戰場縱深仍然巨大

隨著特斯拉的市值正式突破萬億美元,人們對新能源汽車市場規模的想象被再度開啟了。

新能源汽車仍有非常大的市場空間。僅從市值上看,可能很多人會以為特斯拉、比亞迪已經是“巨型企業”了,但實際上,特斯拉+比亞迪+蔚小理2021年全球產量的總和,尚不如一汽大眾一年的產量。

2020年,一汽大眾國內產量突破200萬輛,是中國產能最大的車企。如果再與豐田、大眾集團對比,這仍然是一個算不上大的數字:2021年豐田汽車的全球產量達到歷史新高,預計將累計生產920萬輛,到2022年預計將生產1000萬輛以上。

新能源汽車與燃油車之間產銷量的鴻溝,遠比人們想象的要巨大得多。

但不同於其他任何行業的是,汽車行業存在著非常明確的替換趨勢:

政策方面,包括中國、歐洲都有相對明確的燃油車禁售時間表,中國更是提出了明確的碳中和時間表;市場方面,原油價格不斷上漲,進一步促使中立的潛在購車人傾向於新能源車;技術方面,有穩定電力供應的新能源汽車,才能讓汽車實現徹底的智慧化。

在這種局面下,跑馬圈地的速度和規模至關重要,這也成了資本市場評判行業內企業非常關鍵的指標。

蔚小理們並非不知道規模優勢的重要性。自美國上市以來,幾家公司積極通過各種方式融資,放棄一部分股權,以擴容資本儲備,以加速佔領市場。

但因為產品、戰略、發展時間等多種問題,新勢力仍然無法實現快速放量,與特斯拉在產能上的差距甚至有放大趨勢。


西部證券預測,預計特斯拉2021年整車產能將超過95萬輛。2022年隨著美國德州、德國超級工廠投產,整車產能將接近180萬輛。相比之下,比亞迪、蔚來、小鵬、理想在非常樂觀的預期下,規劃產能與特斯拉相比也有巨大的差距。

這意味著在產能和規模優勢上,國內新勢力車企在特斯拉麵前始終將處於劣勢。

更何況在特斯拉之外,還有傳統能源車企虎視眈眈——財大氣粗且品牌價值巨大的大眾、豐田、賓士寶馬,都在規劃百萬輛以上的新能源汽車產能。不僅在德國和日本市場,這些品牌在全球都有著深厚沉澱。

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至少到現在為止,在競爭對手與潛在的競爭對手面前,蔚小理們仍不夠強勢。

04 寫在最後

聖塔菲研究所前所長、頂尖的理論物理學家傑弗裡·韋斯特,在其所著的《規模——複雜社會的簡單法則》一書中舉了關於輪船的例子:

與一艘小輪船相比,一艘大輪船運輸每噸貨物所需的燃料會成比例地減少。因此,大輪船比小輪船更節能高效,這是規模經濟的一個絕佳例子,而且給全球貿易和商業發展帶來了巨大的影響。

規模效應在製造業中無時無刻不在體現,幾乎所有的製造領域都需要龐大的採購規模,才能實現儘可能低的生產成本。一個巨大的“規模飛輪”,能夠讓企業完成對競爭對手的多方面超越——更低的價格、更有保障的產品質量、更穩定的效能。

站在消費者的角度,人們也許不明白規模優勢的具體因果,但對於最終產品價效比上的差異,卻可以清清楚楚地感受到。

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