汽車狂人李書福這次要做“手機狂人”?


作者|潘濤 編輯|羅麗娟

顯然,“李書福造手機”還是在行業內外都引起了不小的震動。

9月28日,根據湖北釋出和吉利控股集團官方微博的公佈,有如下關鍵資訊:李書福正式進軍手機領域,專案總部落戶湖北武漢;定位高階智慧手機,服務全球市場;同時在汽車智慧化等方面互相賦能,實現協同。

李書福造手機的訊息公開後,在社交媒體上引發了大量討論,大部分網友並不看好。“無異於送死”,“自殺專案”,類似的評論充斥在吉利官微評論區。


對此,業內也對此掀起了大討論。有觀點認為,吉利是跨領域造手機是不得已之舉,由於行業競爭壓力和自身困局,所以希望以此破局;但也有觀點認為,李書福做手機的目的在於跨屏協同,只是依附於吉利汽車的一部分,專案本身能否成功並不重要。

無論如何,在當前智慧手機趨於紅海的競爭格局下,姍姍來遲的吉利可能已經很難從中分一杯羹。尤其在高階智慧手機領域,華為缺席後,小米、OV等實力廠商正在發起激烈爭奪戰。

但只要瞭解“狂人”李書福的創業經歷,那麼對其“不合時宜”地造手機或也就不會感到意外。畢竟30多年的創業中,這不是他的第一次跨界和“瘋狂”。就如其公告最後所言,不止主營業務,“佈局手機、衛星、飛行汽車均是吉利科技轉型的重要助推器”。

至於李書福會給市場帶來什麼,依然讓人期待。

造手機猜想

在官宣的幾天前,就有媒體曝出李書福計劃造手機,且已經開始蒐羅相關人才,該專案的總投資約為100億元。當時吉利方面對外界迴應稱:“目前我們還沒有可以對外披露的訊息。”

此次訊息公佈,就已經確定專案總部及定位方向。顯然,李書福造手機一事早有“預謀”,至少比雷軍宣佈造車時,做了更多的準備。

如今從手機跨界而來的造車玩家不在少數,例如小米、蘋果,都已經啟動了造車專案。而李書福卻選擇了從汽車到手機,“逆勢而為”,也再一次讓自己陷入爭議。

在此次簽約現場,李書福談到了造手機的原因:

“未來跨界打造使用者生態鏈,依法構建企業護城河已成大趨勢,手機可以連結車聯網、衛星網際網路,打造豐富的消費場景,做強生態圈,為使用者提供更便捷、更智慧化、萬物互聯的多屏互動生活體驗。”

如今的智慧手機,早已不再侷限於是打電話、發簡訊的通訊工具,作為隨身的移動終端,大量的個人資料都沉澱在手機上。而想要把這些資料利用起來,和越來越智慧的汽車產品產生協同,實現車機互動,手機是繞不開的核心。想要不被卡脖子,自造手機的確是一種可能的選擇。

但從手機行業的角度來講,李書福此時入局勝算並不高。

第三方調研機構 Counterpoint 資料顯示,今年7月,國內智慧手機市場vivo(含iQOO)的市場份額為24%,排名第一;OPPO排名第二,市場份額為20%;小米、榮耀及蘋果分列第三、第四、第五,市場份額分別為15%、13%和12%。

前五名合計佔據84%的市場份額,手機行業早已成為幾家巨頭的遊戲。況且,在李書福之前,就有不少跨界造手機的大佬,但結果都不盡如人意。

紅衣教主周鴻禕2012年開始探索手機業務。為了加快進度、拉攏資源,360和華為、海爾展開合作,並投資入股了酷派,但此後推出的多款手機幾乎都石沉大海,沒有什麼聲量。

董明珠也曾做過手機夢,“我要做手機,分分鐘,太容易了。”格力在2015年啟動手機專案,幾年以來,格力先後推出了6款手機,但銷量都慘不忍睹。董明珠曾放話超過小米手機的豪言,成了一句玩笑。

且關於高階智慧手機定義,並非價格高即為高階機。有資深手機領域人士認為,高階機的核心還是產品背後的群體以及市場認知。即便國內廠商小米、榮耀、OPPO、vivo等都有意爭奪高階市場,但目前看來,國內能稱之為高階機,並與蘋果抗衡的品牌,只有華為。

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珠玉在前,李書福難免遭受質疑。

實際上,李書福造手機的野心或許和另一個狂人馬斯克更為類似。近期有報道稱,特斯拉將要打造的這款手機名為Model π,除了在設計上採用特斯拉獨有的技術,包括後蓋部分的光致變色技術之外,這款手機還具備一些黑科技,例如可與Space X的星鏈高速衛星網際網路連線,上下行速率可達210Mpbs;腦機連線功能,用來代替人腦損傷所失去的一些功能等。

特斯拉在新能源汽車領域耕耘多年,去年全球銷量接近50萬輛,而李書福剛剛在2020年遭遇了藍色吉利行動計劃的失敗。

和馬斯克相比,在智慧汽車方面的技術儲備上,李書福並不能為其手機業務帶來多少積累。

狂人李書福

實際上,這並不是李書福第一次跨界和不被看好,“狂人”的稱號,就是因為他跨界造車而得來。

2001年,李書福、柳傳志、王石等人一起出現在央視的《對話》節目中。當時李書福的造車夢同樣不被人理解,甚至被認為是“可笑”的。

“世界在變,社會在變,人類在變,什麼都在變,你如果說用原來老的思想,傳統的觀念來看新的世界,這個世界本來就是一個大迷宮,你怎麼樣在這個大迷宮裡邊能夠走出自己道路來。”

面對質疑,李書福在節目現場如此迴應。

這種篤定和他過去的創業經歷不無關係。出生於浙江台州的李書福,因為3分之差無緣大學後,拿了父親給的120塊錢啟動了自己的創業生涯。

早年,他做過照相生意,一開始只能揹著相機在公園或大街上給人拍照,攢了半年錢後才租了店面,開了照相館。

這一時期,因為偶然發現冰箱零部件銷路很好,李書福也動了心思,在1984年和幾個兄弟合夥辦了黃岩縣石曲冰箱配件廠,這一年21歲的李書福當上了廠長。

僅僅過去一年,李書福又從生產冰箱配件跨界到直接生產冰箱,1989年時,他的北極花電冰箱廠的年產值就已經超過了千萬元。不過,此後由於國家對電冰箱實行定點生產製度,李書福的冰箱廠還是關門了。

隨後李書福南下到深圳大學“充電”,並跑到海南投資了房地產,幾乎血本無歸。這段經歷讓李書福重新迴歸到製造業,回到浙江後,他萌生了造車的想法。

但這場造車夢卻並不容易實現。90年代,汽車製造並不向民營企業開放,李書福只能“圍魏救趙”,先造摩托。直到1999年,時任國家計委主任的曾培炎來到吉利集團視察時,他才看到了機會。

“請國家允許民營企業家做轎車夢。如果失敗,就請給我一次失敗的機會吧。”李書福這番慷慨激昂的告白在此後被無數次提起。

2001年中國加入世界貿易組織前夕,吉利終於獲得了轎車生產資格。

除了在海南投資房地產失手,李書福似乎每一次跨界都能取到一些不錯的成績。2010年,吉利甚至上演了一次蛇吞象的奇蹟,成功併購了沃爾沃。

離開央視的《對話》節目17年後,在李書福成功拿下戴姆勒9.69%的股份後,當初不看好他造車的柳傳志也在一次論壇上坦承,自己當初錯看錯了。“今天,‘瘋子’ 買了沃爾沃,又成了賓士大股東,這不是給中國企業家長臉嗎?”

過往的成功經歷,無疑會給人的性格帶來更多篤定。

在燃油車向新能源轉型的事情上,李書福也展現了自己的激進。

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2015年,伴隨“藍色吉利行動”新能源戰略釋出,吉利推出旗下首款純電動汽車——帝豪EV。

當時新能源汽車方興未艾,蔚來汽車剛成立、特斯拉還是中國市場的“新面孔”,而吉利汽車掌門人李書福已經要all in新能源。與百度、富士康、騰訊合作、投資FF等,李書福的動作一個接著一個。

不過,即便是連續成功的狂人,也不一定每次判斷都能做對。

李書福曾在2018年定下藍色吉利行動的核心目標:“到2020年吉利汽車90%以上都是新能源汽車。”但理想比現實豐滿,幾年過去,吉利的目標沒能實現,資料顯示,吉利新能源2020年的銷量為7.29萬輛,只占吉利全年總銷量的5.5%。

且放在市場中看,2020年國內新能源汽車品牌銷量Top 10排名中,吉利旗下品牌均未上榜。

勝算幾何?

如今,吉利正處在轉型新能源的關鍵時期。

“藍色吉利行動計劃”失敗後,李書福感嘆道:“雖然沒有如期完成,但也不奇怪,這不是戰略方向錯誤,也不是戰略執行失敗,而是歷史時機沒有成熟,外部戰略條件沒有形成。”

今年2月,他再提“藍色吉利行動計劃”,並將此一分為二。

計劃一是主攻節能與新能源汽車,其中90%是新能源混合動力汽車,10%左右是傳統節能小排量汽車;計劃二則是組建全新的純電動汽車公司,主攻純電動智慧汽車。

自2018年以來,由於車市寒冬到來,包括重慶力帆、一汽夏利等車企在內,諸多汽車品牌接連倒下。吉利的日子也並不好過,其營收在2019年開始下滑,2020年又受到疫情影響。

轉型新能源會帶來陣痛,卻是必經之路。相比之前的激進,李書福的新計劃似乎又顯得太過保守,

為了實現轉型,吉利此前規劃過多個純電品牌,例如幾何、楓葉,還有沃爾沃旗下的極星,試圖減輕風險。且這些電動車產品均選擇“油改電”思路。

中信證券汽車分析師李凱蒙認為,為快速響應市場需求,車企首款電動車產品採用油改電的方式,是能夠被理解的。但2020上市的車型仍採用“油改電”思路,便“不那麼有誠意”。畢竟“油改電”的產品多數存在續航短、充電慢、底盤不穩定、操控性差等短板。

這也或多或少影響了幾何在C端消費者心中的品牌形象。

2021年3月,吉利汽車對外宣佈推出全新新能源品牌極氪。極氪品牌在釋出的同時就推出了首款車型極氪001,該車型當時在市場上引起了消費者的強烈反響。開啟預定兩個月後,極氪在6月15日便宣佈停止接受意向金,並告知消費者2021年的交付訂單已滿。該車將於今年10月份按順序交付。

但隨後該款車因為有車主爆料,未交付就漲價,“標配”變“付費選配”等,直指吉利吃相難看,引起大規模維權。


極氪001 來源:極氪汽車官網

而另一邊,吉利還陷入了產能過剩的危機。吉利系列品牌的設計產能超過210萬輛、領克和沃爾沃分別為36萬輛和107萬輛,2017年以來,吉利汽車的產能利用率從原先的85%已經下降到了60%左右,跌到了和沃爾沃同一水準。

8月18日,吉利汽車控股有限公司(HK.0175)釋出2021年上半年財報。2021上半年,吉利汽車收入450.32億元人民幣,同比增長22%;淨利潤23.81億元人民幣,同比增長4%。淨利潤增長幅度小於營收。

具體到銷量資料層面,今年上半年,吉利汽車汽車總體銷量達到630,237輛,同比上升約19%。完成全年153萬輛銷量目標的41%,沒有過半。其中,新能源車型僅售出3.01萬輛。

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與此同時,吉利的飛行汽車夢和衛星夢似乎已落空。

吉利先在2017年收購了飛行汽車公司 Terrafugia,此後又在國內成立了“太力飛車”,負責專案的本土研發和生產,並宣稱將在2019年開始交付。但結果很明顯,跳票了。

2018年,吉利開始在航天領域佈局,成立了時空道宇,打造其“天地一體化”的出行生態。該公司曾宣稱將在2020年內發射兩顆低軌衛星,但2021已行至下半年,這項計劃同樣遲遲沒有下文。

轉型新能源以及打造“未來出行”生態,吉利都投入了大量資金和精力。如今,李書福又做起了手機夢。

在公佈造手機訊息後,港股吉利汽車當日股價漲幅一度漲超3.5%,截至收盤每股收報22.45港元,漲幅為2.28%。而在此前近14個交易日以來,吉利汽車股價跌幅約為20%。

雖然從財務方面來看,吉利控股2021年半年報顯示,期末現金流及現金等價物餘額高達千億元,相比投入手機的100億元,拿出這筆資金並不在話下。

但手機行業早就不是有錢就能辦事的階段了,軟體生態至關重要。尤其在供應鏈中,如今大量電子器件短缺,特別是晶片。而在這方面,吉利甚至沒有什麼積累和話語權,吉利想要打造的,還是高階手機。

萬聯證券報告指出,智慧手機創新力已行至中場後期。雖然以消費網際網路為代表的垂直內容創新使使用者手機的APP數量與日俱增,由此對處理器、續航、儲存等提出了更高的要求。但使用者對智慧手機終端的熱衷度卻呈下行趨勢,與其缺乏顛覆性創新息息相關。在物聯網場景的逐步展開下,移動網際網路亟待向下一個大流量智慧終端轉移,智慧汽車或是上佳選擇。

由此看來,手機如果只是做為吉利汽車的附屬品,李書福想造出來並無太大壓力。但如果是想打造一臺能夠破圈兒,能夠走出吉利車主使用者群的高階手機,似乎不太現實。

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