12月15日，工業和信息化部正式公布我國首批l3級有條件自動駕駛車型准入許可，北汽極狐、長安深藍各有一款純電動轎車入選，分別在北京、重慶的指定區域開啟上路試點。
“這標誌着智能網聯汽車邁入量產應用新階段。這不僅是技術發展的里程碑，更是國家以包容審慎監管統籌高質量發展與高水平安全，護航前沿技術落地、激發產業創新活力的生動實踐。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒的評價，道出了行業共識。
作為從“輔助駕駛”向“自動駕駛”跨越的關鍵分水嶺，l3級的落地不僅是技術里程碑，更重構了駕駛責任鏈條——根據《汽車駕駛自動化分級》國家標準，l3級在特定條件下，駕駛控制權和事故責任主體首次從駕駛員轉向系統本身，這與l2級輔助駕駛形成本質區別。
每日經濟新聞記者從長安汽車方面確認，目前所有已備案的l2級車型暫不支持通過ota升級至l3級，待政策完善後將評估申請備案。而此次獲批的l3功能，現階段將優先應用於機場接駁、園區通勤等特定場景，為大規模商業化積累經驗。
但車百會理事長張永偉的預判讓市場充滿期待：“2026年l3及以上自動駕駛乘用車新車滲透率將實現突破，到2030年有望達到10%。”這意味着，幾年內，普通消費者或許就能在通勤路上實現真正的“半解放”。
關鍵分水嶺：l3重構責任鏈條，兩種技術路徑並行落地
根據工信部公示信息，長安汽車和北汽極狐各有一款車型獲得有條件自動駕駛許可。其中，長安獲批車型可在重慶市內特定快速路段，以最高50km/h的車速，在擁堵環境中實現高速公路與城市快速路的單車道自動駕駛；北汽極狐獲批車型則可在北京市多個指定路段，以最高80km/h的車速，實現同類功能。記者從兩家車企方面獲悉，此次獲批具體車型為“深藍sl03”和“極狐阿爾法s6（l3）版”。
圖片來源：每經記者 劉曦 制
值得關注的是，兩款獲批車型採用了不同的技術路徑。深藍sl03並未搭載激光雷達，而是採用由單目前視攝像頭、環視攝像頭、毫米波雷達及超聲波雷達構成的融合感知方案，其智駕系統由長安自研。而極狐阿爾法s6（l3）版配備了包括3顆激光雷達在內的多類傳感器，搭載華為乾崑智駕ads 3.3系統。
這一差異引發市場對技術標準的關注。今年9月工信部發布《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》（徵求意見稿），曾首次將激光雷達納入國家推薦性標準體系，並強調其技術重要性。為何此次獲批l3級車輛的深藍sl03未搭載激光雷達？
記者了解到，一方面，該標準目前仍處於公開徵求意見階段，尚未正式生效；另一方面，l3級自動駕駛試點申報准入通道持續敞開，按照“成熟一個、許可一個”的原則有序推進。也就是說，監管審批的核心是對整車系統安全性的綜合驗證結果，而非指定某一特定傳感器。
業內認為，此次許可的深遠意義遠超對兩款車型的批准。在此之前，自動駕駛企業主要持有的為道路測試許可。此次工信部的動作，實質上是為l3級從測試走向特定場景下的應用提供完整的法規和管理基礎。更重要的是，l3級作為從“輔助駕駛”向“自動駕駛”跨越的關鍵分水嶺，真正落地之後將從根本上重構責任鏈條與商業模式。
“行業競爭真正始於l3階段。”車百會理事長張永偉向記者強調，當前l2級輔助駕駛的快速普及已奠定基礎，行業明確向l3、l4級自動駕駛邁進。其中l3可讓駕駛員在特定條件下“有條件解放”，l4則實現“完全解放人”，誰能佔據l3智能化優勢，誰就能掌握汽車產業未來競爭主動權。
fsd≠l3，l2車輛暫無法ota升級至l3
根據國家市場監督管理總局發布的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準，l2與l3級自動駕駛存在根本性區別。l2及以下級別的系統僅為輔助功能，駕駛員承擔全部責任；從l3級別開始，在特定條件下，駕駛控制權和事故責任主體首次從駕駛員轉向系統本身。
從試點要求來看，目前獲批車輛的應用範圍仍有限制：最高時速不超過80km/h，僅適用於高快速路等特定路段，且僅支持單車道自動駕駛，不允許自動變道。工業和信息化部裝備工業發展中心副主任劉法旺明確，目前的試點主體只能在限定路段、車型上使用，車輛不面向普通消費者，只能由試點使用單位去運營。
對普通者而言，市場上l3級自動駕駛的車輛什麼時候可以真正上市？搭載l2級輔助駕駛車輛是否可以通過ota（over-the-air，空中下載軟件更新）升級到l3自動駕駛？
對此，長安汽車方面明確向記者表示：“目前所有已完成l2級輔助駕駛備案車型均暫不支持通過軟件升級為l3級自動駕駛，待政策完善後，會對現有車型進行評估並依據要求申請備案。”當前獲批的l3級功能，其核心價值在於為機場接駁、園區通勤等特定場景提供高品質出行服務，旨在為未來的大規模自動駕駛商業化積累運營經驗和數據。
圖片來源：特斯拉官網
這與特斯拉fsd在美國的技術演進形成鮮明對比。儘管最新版fsd v14.2.1在技術層面允許駕駛員在特定路況下短暫發短信，試圖將駕駛員角色向“監管者”過渡，但其在全球市場法律上仍被定義為l2級輔助駕駛。這意味着，無論系統能力多強，開啟fsd時的事故責任仍在駕駛員。特斯拉ceo馬斯克雖表示fsd在中國已獲“部分批准”，期望明年獲得全面批准，但這指向的仍是l2級功能的落地和推廣，而非l3級責任體系的切換。
值得注意的是，儘管l3車輛直接進入個人消費市場尚需時日，但以蘿蔔快跑、小馬智行為代表的l4級robotaxi已在北上廣深多地核心路段實現商業化運營。據太平洋證券預測，2026年，robotaxi的成本有望降至2.1元/公里，2030年進一步降至1元/公里。到2030年，中國robotaxi的市場規模有望突破2.93萬億元，將成為市場空間最大的自動駕駛場景之一。
政策逐步開放，還有七家車企進入“准生”通道
此次l3級自動駕駛車輛獲得上路許可並非一蹴而就，而是一個歷時近三年、分步推進的規範化過程。2022年11月，工信部發布《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知（徵求意見稿）》，首次明確提出將對l3、l4級自動駕駛車輛進行准入管理並開展試點。
2023年11月，工信部等四部委聯合發布《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》，對具備量產條件的l3、l4級自動駕駛車輛，通過四部委聯合遴選並完成嚴格的安全評估和准入審批後，允許其在限定區域內由指定的使用主體開展上路通行試點。
圖片來源：工信部官網
2024年6月，工信部發布《四部門有序開展智能網聯汽車准入和上路通行試點》的通知，首批l3級自動駕駛准入和上路通行試點車企名單公布，包括比亞迪、蔚來、長安、廣汽、上汽、北汽藍谷、一汽、上汽紅岩、宇通客車九家。
圖片來源：工信部官網
2024年12月，《北京市自動駕駛汽車條例》《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》相繼出台，為l3級及以上級別自動駕駛，特別是面向個人乘用車的商業化應用，提供開創性的地方性制度規範。
2025年7月，測試進一步落地，首批具體車型及測試牌照名單曝光，涉及10餘家製造商的20餘款車型，寶馬、奔馳等品牌也位列其中。9月，工信部等八部門在《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》中再次明確要“有條件批准l3級車型生產准入”。12月，北汽極狐與長安深藍的兩款車型獲批l3級有條件自動駕駛車型准入許可。
就上述名單來看，除了已率先獲批的北汽極狐和長安深藍外，一汽、上汽、廣汽、比亞迪、蔚來等其他七家車企的l3車型也已進入“准生”通道。近期，更多車企在特定城市也取得了實質性進展，例如理想汽車在北京獲得l3級道路測試牌照並啟動常態化測試；鴻蒙智行也已在深圳開啟l3級有條件自動駕駛內測……這些動態共同構成了中國l3自動駕駛“多點開花”的落地圖景。
張永偉向記者指出，國家及時放開l3級自動駕駛試點，是推動其走向產業化的關鍵一步。這一舉措將同時推動技術驗證與監管體系的完善，通過“上路准入”和“產品准入”的雙重試點，確保我國智能駕駛技術發展至此階段時已做好充分準備，這對於把握未來產業競爭主動權至關重要。
來源：每日經濟新聞記者劉曦