“繫結”了華為,這些車企為何沒能脫困?



文/周雄飛

編輯/子夜

在汽車圈“金九銀十”衝量的時期,北汽藍谷卻交出了一份不太好看的成績單。

本週三晚,北汽藍谷釋出了2021年第三季度財報,其實現營收為36.61億元,同比增長352.19%。相比於營收的大幅增長,淨利潤方面卻不盡如人意,虧損額為8.23億元。

三季度淨虧損雖然較去年同期收窄了19.04%,但如果放眼今年前三季度,北汽藍谷一直處於虧損之中,虧損總額已達到26.34億元。


這樣的業績公佈後,一度頗受業內關注。因為這些資料的背後是北汽藍谷早已“傍”上華為的事實。

今年4月,北汽藍谷旗下高階新能源品牌極狐汽車與華為合作的車型“阿爾法S HI版”亮相上海車展,並宣佈這款合作車型開啟預售,兩家的合作也就此不再是祕密。

而從北汽藍谷交出的第三季度財報來看,即使在得到華為技術和銷售渠道的加持下,也並沒能改變其自身的困境。

北汽藍谷曾憑藉銷量連續幾年蟬聯了國內新能源汽車銷量榜首的位置,但從2020年開始,這樣的好景就此結束了。銷量斷崖式下跌、營收和淨利潤雙雙下滑,一度被外界稱作“2020年最慘的車企”。

這樣的情形,在小康股份身上同樣可以看到。

與北汽藍谷相同的是,小康股份在“傍”上華為之前,也經歷了2020年的頹勢,其當年一年的淨虧損幾乎等於此前5年的淨利潤總額,為了脫困小康股份只能將希望寄託於華為。

同在今年的上海車展,小康股份和華為一起開了場釋出會,併發布了共同開發的賽力斯華為智選SF5。與極狐阿爾法S HI版不同的是,華為智選SF5釋出即上市。

在華為的加持下,華為智選SF5很快就出現在華為全國各地的線下體驗門店中,與華為的電子產品一起銷售。連線出行通過走訪,在北京、上海、杭州和深圳等城市的諸多門店中確實看到了這一場景。

就在華為智選SF5開啟銷售後的第二季度,按照財報資料顯示,小康股份雖然實現營收為40.96億元,同比增長了24.31%;但淨利潤方面依然處於虧損中,同比降幅甚至達到了三位數。

雖然相比於上一季度,營收有所增長,淨虧損也有小幅收窄,但小康股份今年前兩季度其總虧損依然已達到7.1億元。與虧損相伴隨的是,華為智選SF5的交付延期,引得眾多車主投訴和吐槽。

就此來看,雖然有了華為技術或銷售渠道的加持,北汽藍谷和小康股份卻依然處於困境中,它們為何在“傍”上華為後還無法實現脫困?

1、陷入困境中的“難兄難弟”

三季度的北汽藍谷,依然很難。

根據財報顯示,北汽藍谷三季度實現營收為36.61億元,同比去年增長352.19%,環比上一季度的16.07億元也有124.6%的增幅,這一營收已超過了前兩季度的營收之和。

雖然營收有著大幅增長,但與此同時,北汽藍谷依然處於虧損之中。其第三季度淨虧損雖然相較於去年同期收窄了19.04%,但環比上一季度的9.67億元,並沒有收窄多少,依然有8.23億元的虧損。

而車企看重的綜合毛利率方面,北汽藍谷第三季度相比於前兩季度的-11.37%和-1.96%有所好轉,轉正為4.89%。


除了這些,讓北汽藍谷更為擔憂的或許是其債臺高築的現狀。

據Wind資料顯示,2021年前三季度北汽藍谷的負債總額已達到277.1億元,而去年全年的負債總額為322.42億元。在業內看來,按照前三季度的情況,北汽藍谷今年在負債方面或許會與去年持平甚至超過去年。

盈利情況不樂觀,與其銷量有很大的關係。

目前,北汽藍谷旗下擁有ARCFOX極狐和BEIJING兩個品牌,其中前者是北汽藍谷針對新能源高階市場所打造的品牌,產品包括已在去年10月上市的阿爾法T和今年4月釋出的阿爾法S。

BEIJING則是其專注於新能源中低端市場的經濟型品牌,旗下主要產品系列包括EU、EX和EC系列,涵蓋了A級到A00級全系列車型。

基於這兩個品牌,看似北汽藍谷已做到了在大眾市場和高階市場的雙重佈局,但銷量結果卻很慘淡。

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按照北汽藍谷釋出的銷量資料,今年7-9月銷量分別為3491輛、4074輛和2450輛,第三季度銷量總計為10015輛。這一銷量雖然環比上一季度的3792輛有了164.1%的增幅,但將此成績放到整個國內新能源汽車市場上比較,就泯然眾人矣。

就拿9月的國內新能源車企銷量來看,比亞迪、特斯拉和上汽通用五菱分別以70022輛、56006輛和38850輛分佔一至三位,廣汽埃安、長城汽車和上汽新能源緊隨其後,反觀北汽藍谷第三季度的總銷量都與前三名幾乎有著3-7倍的差距。

再來看具體車型,BEIJING成為北汽藍谷銷量擔當,第三季度銷量共計8286輛,佔當季度總銷量的82.74%。反觀被北汽藍谷予以厚望的ARCFOX極狐,今年三季度銷量僅為1702輛。


雖然BEIJING在北汽藍谷體系內表現尚可,但如果將其同樣放在整個市場中來看,與其母品牌有著一樣的尷尬。

今年9月的新能源車型銷量榜前十位中,同樣沒有北汽藍谷旗下任何一款車型的身影,排行榜中處於第十位的廣汽埃安AION S銷量為7679輛,甚至與BEIJING三季度總銷量僅有607輛的差距。

一邊是虧損和負債的雙重壓力,另一邊是銷量的頹勢,北汽藍谷可謂是已陷入困境之中。但對其來說,並不孤單,因為北汽藍谷還有一個“難兄難弟”——小康股份。

雖然小康股份截至目前還未公佈其今年第三季度的財報資料,但從其今年中報來看,境遇同樣並不樂觀。今年上半年,小康股份實現營收為73.84億元,同比去年增長30.01%;淨利潤方面為-7.1億元,不僅同比去年繼續擴大1.37%,同時還是其2016年上市以來中期報最大虧損。

綜合毛利率上,小康股份今年前一、二季度分別為2.87%和3.11%,放在整個行業來看,其與北汽藍谷一樣普通。而在負債方面,小康股份更為嚴重一些。

據Wind資料顯示,小康股份今年上半年負債總額為202.44億元,而它去年全年的負債總額才僅為206.49億元。換句話說,小康股份近兩年的負債情況是逐年加重的。


造成這一業績頹勢的原因,還是因為其銷量表現得不濟。

根據小康股份官網介紹,其旗下擁有東風風光、東風小康、DFSK、瑞馳等整車品牌,此外還包括其在2016年推出的新能源汽車品牌SERES(賽力斯),這就等於說小康旗下既有燃油車,也有新能源汽車業務。

彙總這兩大業務,今年9月小康股份實現銷量為2.07萬輛,同比去年同期減少了12.08%。而將其成績放到整體國內9月的汽車市場來看,更是再普通不過。

據乘聯會資料,今年9月整體汽車車企銷量排名中,上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱分別以125019輛、124033輛和110422輛位列一至三位,而小康股份同樣無緣前十位。

這樣來看,北汽藍谷和小康股份雖然都已陷入各自的困境之中,但兩者並沒有太多的相同點。之所以會把這兩家車企放在一起來對比,是因為它們都“傍”上了華為。

2、“傍”上華為,效果有多大?

在造車這件事上,小康股份可謂是北汽藍谷的“前輩”。

2003年,距離小康股份成立已過去17個年頭,那些年小康股份從一家彈簧廠做起,一步步將觸手伸向了摩托車市場。但由於入局過晚,一開始就遭到了力帆摩托等玩家的圍堵。

但對於出師不利的小康股份,卻看到了另一個機會。彼時,東風汽車看中了火熱一時的微型車市場,但由於其業務利潤薄,東風汽車不想花全力去投入,於是它將目光投向了為其供應零部件的小康股份。

一番談判之後,兩方一拍即合,隨即在當年以各持股50%,成立東風小康汽車有限公司,就此小康股份正式踏入造車這條賽道。

有了東風汽車的技術支援,第一輛東風小康兩年後就實現了上市,在之後東風小康邀請王寶強成為其代言人。據一位知情人士對36氪表示,當時選王寶強也是因為其出演《士兵突擊》後爆紅,再加上他的草根形象與東風小康立足基層的市場定位完美契合。


到了2009年,隨著汽車下鄉政策的影響下,再次給東風小康的發展添了一把火。由於這一政策,微型車市場得到快速發展,當年東風小康產銷一度突破20萬輛,成功與上汽通用五菱和長安汽車同時位列第一梯隊,並形成三足鼎立之勢。

也就在同一年,北汽集團創立了北汽新能源,成為我國首家獨立運營、首個獲得新能源汽車生產資質、首家進行混合所有制改革、首批試點國有企業員工持股改革的新能源汽車企業。

成立之初,北汽新能源就被視為北汽集團佈局新能源汽車的“利劍”,主營業務不僅有純電動汽車,還包括混動汽車的研發和生產。

起初在北汽集團、北京市政府的支援下,北汽新能源的發展一度很順利,據乘聯會資料,2013年其銷量達到了1628輛,在全國市場佔有率為25.55%,位居全國第一。

就在北汽新能源快速發展的同時,率先起步的小康股份卻遇到了發展阻礙。

2011年起,原本對於微型車市場發展利好的諸多政策相繼退出,在其影響下整體微型車市場步入下滑期,當時站在該行業頭部位置上的小康股份受到了影響,以至於在2013年,小康股份推出“東風風光”品牌,開始佈局MPV和SUV車型。

三年後,這一新品牌旗下的首款車型——風光580正式亮相。由於該車擁有1.5T和1.8L+CVT動力總成,在駕駛上有平順的體驗,再加上7.5L的低油耗和7.29萬元的低售價,讓該車型上市之後,一度成為爆款車型,在當年一年銷量就突破了16萬輛。

次年,小康股份的銷量達到巔峰的40.42萬輛,淨利潤也達到了歷史最高值7.25億元。在財務資料的利好下,小康股份同年順利登陸國內A股市場,並學著“賈躍亭”在美國舊金山創立了專注於研發新能源汽車的SF MOTORS(以下簡稱“SF”)公司,高舉高打佈局新能源汽車業務。

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就此,小康股份收穫了屬於它的“高光時刻”,湊巧的是,北汽新能源同樣也在那幾年做到了這一步。

在政策紅利、北汽集團和各地政府的支援下,北汽新能源銷量從2013年的1628輛增長至2018年的15.8萬輛,並且連續6年蟬聯國內新能源汽車銷量冠軍,以至於在2018年北汽新能源通過“借殼”順利登陸A股,成為國內新能源汽車第一股,公司名稱也變更為“北汽藍谷”。


但這樣的好景不長。

為了佈局新能源汽車,小康股份在美國“買買買”,不僅收購了AMG的工廠,同時也買下了動力電池研發公司InEVit100%的股權。但就在公眾期待SF能大幹一番之時,卻在2019年傳出了裁員和撤離美國、返回中國的訊息,而在此之前小康股份已將SF的股權全額轉給了小康旗下的金康新能源。

2019年4月的上海車展上,金康新能源帶著SF正式在國內市場亮相,並推出了品牌名SERES(賽力斯)和首款產品SF5。但由於其品牌彼時沒有多少人瞭解,2020年全年賽力斯SF5僅售出了732輛。

以至當年小康股份的淨虧損達到了22.34億元,而其在2015年-2019年淨利潤之和為27.18億元,這也意味著小康股份2020年一年幾乎虧掉了之前5年掙的錢。

與小康股份相似的是,北汽藍谷也在2020年遭遇到了“滑鐵盧”。當年,北汽藍谷的全年銷量僅有2.59萬輛,同比下滑82.79%,環比下滑也達到了82.63%。銷量不濟,財務資料自然不好看,當年北汽藍谷實現營收31.12億元,同比下滑69.84%;淨虧損為64.76億元,同比降幅更是達到了1666.36%。

就在北汽藍谷和小康股份雙雙遇困之時,它們將脫困的希望寄託於面前的華為。

其實,早在2019年1月北汽藍谷就與華為簽訂了合作協議,並聯合設立了“1873戴維森創新實驗室”。再到今年4月,雙方聯合推出了極狐阿爾法S HI版和極狐阿爾法S兩款車型,HI版車型具備為最高階智慧駕駛水平,普通版也有華為在軟體方面的支援,隨後華為還給了北汽藍谷銷售渠道的支援。

而小康股份同樣也在2019年就和華為有了合作,也才有了小康之後對於新能源汽車的轉型之作賽力斯SF5,只不過當時這款車上華為只提供了車機技術,沒有提供軟體系統方面的支援,直到今年上海車展,雙方釋出了華為智選SF5,並且讓其車型進入到華為線下的銷售網路中。

想得很好,但現實卻很骨感。

在華為智選SF5開啟銷售後,其官方曾有表示開售兩天訂單突破3000輛,一週訂單突破了6000輛,但據乘聯會資料顯示,該車型5-9月銷量依次為204輛、1097輛、507輛、715輛和1117輛。


連線出行通過查閱這幾個月國內新能源汽車銷量資料,可以看到華為智選SF5均為排進前十之中,甚至在新能源SUV細分市場中,這款車型的境遇是同樣慘淡。

而這背後,正是因為賽力斯的延期交付,據知情人士對澎拜新聞表示,位於重慶兩江新區的賽力斯新工廠壓根都沒準備好,供應鏈也沒準備好,小康股份與華為的合作目前還處於業務整合階段。對於這樣的延期交付,一度引起了眾多已預訂車輛車主的不滿和投訴。

再來看北汽藍谷。今年6月,北汽藍谷旗下高階新能源品牌極狐汽車副總裁王秋鳳在媒體溝通會中透露,極狐阿爾法S訂單已不只1000個,還在持續增長,其中華為HI版的訂單快超過半數,按照訂單量今年交付不完。

但由於這些訂單都屬於只交2000元意向金的盲訂,連線出行在一些極狐車友圈看到,已有一部分車主決定退訂這款車,可見實際的訂單量有可能不及預期。

事實證明,即使“傍”上了華為,有了其提供的技術支援和流量保證,北汽藍谷和小康股份依然沒有擺脫困境。

3、北汽藍谷、小康股份為何難以脫困?

打鐵還需自身硬,這句話可以恰當地解釋這一問題。

先來看北汽藍谷。早年成立之後,為了獲得更多的訂單,北汽藍谷就將更多的精力和資源投向了B端市場。據經濟觀察網報道,2014年北京市下轄的14個行政區中,除門頭溝區外,都成了北汽藍谷的“試驗田”,其旗下的電動汽車在這些城區進行了大量的投放。

除了當地政府給予的採購支援,北汽藍谷還在大力發展旗下的租車平臺。同在2014年,北汽藍谷創立了綠狗租車平臺,隨後就在“左手倒右手”的方式下實現了旗下新能源汽車的銷售。

但由於綠狗租車此後的盈利不順,在2018年被北汽藍谷賣掉,隨後北汽藍谷很快又與滴滴合作將EU5打造為網約車專屬,還推出新的共享汽車平臺“輕享出行”。

北汽藍谷總經理助理卜紅升曾公開透露,該公司車輛產品私人購買與政府單位、平臺購買及租賃的比例為3比7。或許正是這樣,才有了北汽藍谷連年蟬聯國內新能源汽車銷量榜首的故事。

常年有B端業務的兜底,讓北汽藍谷在研發層面沒有多少積累。

從車型上看,北汽藍谷的BEIJING品牌旗下雖然有EC、EU和EX系列,但這些系列自2013-2018幾年中都只有一款車型而已,並未投入太多精力研發新車型。這點同樣可在財報資料中看到。

據Wind資料顯示,自2018年北汽藍谷開始公佈研發費用,自當年到今年上半年,北汽藍谷研發費用分別為0.54億元、4.39億元、9.73億元和6.52億元。相比之下,以“摳門”著稱的理想汽車,這些年的研發費用分別為7.94億元、11.69億元、11.0億元和11.7億元,可見兩者差距甚大。


由於嚴重依賴B端市場、產品單一和研發投入不足,北汽藍谷抗風險能力自然不強。

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去年一場突如其來的疫情,讓汽車市場快速走入“寒冬”,據普華永道一份研究報告顯示,疫情使得2020上半年中國汽車出行產業的產值同比下降四成,在此大環境下,北汽藍谷自然陷入困境之中。

對於小康股份而言,在其發展的那些年,同樣沒有積累太多核心技術。

回看小康股份造車的經歷,可以算是一直在走合作造車這條路。小康股份和東風汽車雖然合資建立了東風小康,但由於前者並沒有太多造車經驗,因此合作之後東風為造車提供了大量技術方面的支援。

而對於小康股份而言,並沒有在研發上投入太多。據Wind資料顯示,2018-2020年其研發費用分別為4.83億元、6.51億元和8.37億元,與理想汽車相比同樣差距過大。

雖然小康股份在2019年獨立推出了新能源汽車品牌賽力斯,但由於沒有形成行業形象力,導致其銷量無人問津,更不要說建立起自身的品牌力。這點對於常年依賴B端市場的北汽藍谷同樣適用。

放眼目前國內新能源汽車市場,“蔚小理”三兄弟雖然在剛開始也不被市場接受,但隨著之後銷量的起勢,各自獨有的品牌力逐漸被市場和消費者接受和認可,進一步推動銷量的增長。

企業內部的高管流動或混亂,也成為北汽藍谷和小康股份不能迴避的問題。

2019年2月,北汽藍谷釋出公告稱,公司董事、經理鄭剛由於身體原因主動提出離職申請,這一位置之後由馬仿列繼任。但就在上任一年半後,馬仿列也提出因身體及年齡等個人原因請辭。

值得注意的是,按照最初的公示,馬仿列的任期應該到2021年11月7日,他的提前離職,在業內看來也可能與北汽新能源目前的慘淡銷量有關。這一職位在去年8月由原北京現代常務副總經理劉宇接任。

這也意味著,不到兩年的時間,北汽藍谷就經歷了三次“換帥”,可想而知北汽藍谷內部的戰略或許也經歷了多次變更。而對於小康股份來說,企業內部同樣存在很大的問題。

據一位接近小康股份賽力斯的人員向鳳凰網科技透露,今年整個8、9月小康股份都在嚴抓質量管控等問題,前幾年集團內部管理一團亂,直到最近幾個月才慢慢步入正軌。


正因北汽藍谷和小康股份在車輛研發上投入不足、品牌力薄弱和內部管理混亂等問題的影響下,即使有了華為在技術和流量上的加持,在業內看來也很難實現自身的脫困。

“由於前些年對於造車的投入不多,再加上銷量過少導致消費者對於品牌的認知度不足,基於上述兩點,北汽藍谷和小康股份賽力斯在目前的新能源汽車行業中,處於二,三梯隊的劣勢地位,而要想脫離這樣的劣勢,僅靠華為是遠遠不夠的。”國內某頭部車企研發負責人孫浩對連線出行表示。

在孫浩看來,無論是北汽藍谷,還是小康股份,與華為的合作都算是“強弱聯合”,在這種聯合中,處於強勢一方的華為就有權利來決定向合作車企投入多大的精力和資源,處於弱勢的車企並沒有多少談條件的資本。

現在來看,北汽藍谷和小康股份在“傍”上華為後,並沒有完全實現自身的脫困,但對於它們來說,並不會放棄華為這根“救命稻草”,反而會越貼越近。畢竟,在日益激烈的新能源汽車戰場上,多抓住華為一分,就會在未來多一分生存的機會。

(應受訪者要求,文中孫浩為化名。)

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