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科技報導

Autopliot又推出新功能 特斯拉車主還願意當小白鼠嗎?



最近特斯拉給用戶推送了交通信號自動識別功能,引發了一些安全層面的擔憂。事實上,無論是哪家製造商,涉及安全的關鍵功能如果不經過完整測試與驗證就倉促推出,都屬於玩忽職守。波音 737 Max 上的操控增強系統就是最典型的例子。

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雖然這項功能用戶必須花 7000 美元購買“全自動駕駛”升級包才能得到,但它跟全自動駕駛還差得遠呢。畢竟連特斯拉都承認,現在 FSD 加持的特斯拉電動車上人類駕駛員依然要為安全負全責。在車輛行駛過程中,駕駛員必須雙眼看路,雙手扶方向盤。顯然,現在在 FSD 加持下的Autopliot頂多算個半自動駕駛。

過去的幾年裡,特斯拉一直在通過 OTA 推送新功能,雖然這些功能是構築高度自動駕駛系統的“磚瓦”,但這一批批的“建材”可都多多少少有些問題。舉例來說,去年秋季的“智能召喚”就是一個並不成熟的功能。從網上的視頻來看,特斯拉所展現出來的智能召喚功能像是喝醉了一樣在停車場裡蹣跚前行。

再來看,最新的交通信號自動識別功能。一直以來,Autopilot 都是高速神器,因為它無法識別交通信號或各種路標並做出相應反應。如果想在城市裡讓 Autopilot 掌舵,那麼很有可能會闖紅燈。

對全自動駕駛系統來說,其實交通信號是個相對簡單的挑戰。說它相對簡單,一是因為在一定的區域內,它們相對標準化,而且很少會挪位置。二是因為大部分公司的全自動駕駛系統都會用到高精地圖(特斯拉是個例外),車輛知道在哪該注意看信號燈。如果自動駕駛汽車知道信號或路標在哪,系統就不用實時掃描整個場景,處理器的壓力也會相應降低。此外,交通信號和路標可能還會被其他車輛、樹木或障礙物遮擋。

除了高精地圖,許多自動駕駛公司還在積極佈局V2I 系統,新的奧迪車型就搭載了V2I 通訊技術,車輛會從本地的交通控制系統實時獲得交通信號的狀態,駕駛員便能對何時變燈瞭如指掌。

對於那些附近光源較差或比較模糊的信號燈,自動駕駛新創公司 May Mobility 也有自己的對策,它們直接在燈柱上安裝了搭載攝像頭的路邊設備,以便直接將信息發給車輛。

與這些公司相比,特斯拉並不想“大費周章”,特斯拉只想花小錢辦大事。 2015 年 Autopilot 亮相以來,每次新版軟件都會被打上“測試版”的標籤。縱觀整個汽車行業的歷史,特斯拉這種將測試版直接推送給用戶,完全不在乎它們是否是安全關鍵功能的廠商恐怕僅此一家。鑑於用戶對車輛的認知和經驗有懸殊的差別,這樣拿用戶當小白鼠的行為就不該出現。

對大多數用戶來說,軟件裡有什麼功能和軟件能做什麼,他們一無所知。更重要的是,即使車主簽了“生死狀”,心甘情願幫特斯拉做測試,其它道路參與者恐怕也不會同意。

此外,訓練神經網絡是系統開發工程師的工作,車主不該當“楊白勞”,而且就在屏幕上打個提醒信息或者在司機鬆開方向盤時振動兩下,這樣的提示力度並不足夠。經過五年的測試後,特斯拉心里肯定很清楚——很多用戶會誤將Autopilot 當成全自動駕駛,而他們的預防措施根本不夠,一旦哪位車主玩過了火,可就只能“生死有命”了。

更可怕的是,特斯拉的車主中“膽儿大”的可不少。在論壇上就有一位車主發帖稱,“今天我收到了2020.12.6 新版本升級,於是趕緊安裝然後帶著孩子上路兜風了。”裝個測試版軟件還帶著孩子兜風確實是夠冒失的,但事實上這是很多特斯拉車主的日常。

幸運的是,這位帶著孩子當小白鼠的車主並沒有遇到什麼問題,但這並不代表其他人沒有奇怪的遭遇。

“當時我的車來了個急加速,衝到停止標識後又來了個重剎。由於道路限速有所提高,加速飛快的特斯拉即使重剎還是越過了雙黃線。不過,這還不是最奇怪的問題。有一次我的車遇到了閃爍的紅燈和停車標誌,它確實穩穩停了下來。不過觀察路口後我決定踩油門離開,鬆開後車卻又馬上停了下來。隨後這個動作反反复复幾次,知道強制車輛通過交叉路口,一切才恢復正常。”一位車主在帖子中寫道。

另一個帖子中則有車主寫道:“我也遇到過奇怪事,當時我的車在正常通過綠燈,而右轉道上也有一輛車。於是我的車就不聽使喚了,每次它都想停在右轉道的車後面,即使我一再確認可以通過綠燈。這樣的情況下,我只能換回手動操作通過路口了。”

讓車輛隨機停車,或在絕對可預測及正常的交通狀況下做出異常反應絕對讓人難以接受。車輛在行駛的過程當中,可預測性至關重要。即使系統沒有達到絕對的最佳性能,只要駕駛員清楚它會對自己的輸入做出什麼樣的響應,就能快速適應駕駛。不過,那些不可預測的行為,比如在綠燈前隨機剎停,對於駕駛員及其它道路參與者都是極其危險的,因為它可能沒有給其他人反應的時間。

為什麼特斯拉始終堅持將測試版軟件推給用戶呢?這個問題恐怕特斯拉自己更清楚。不過,外界猜測了多個可能性,比如特斯拉的買家中許多都是其狂熱粉絲,他們非常願意參與新技術的開發。

當然,別忘了 FSD 套件可是收錢的,如果馬斯克無法最終兌現自己的承諾,這 7000 美元就無法真正落袋。簡言之,現在的智能召喚、交通信號自動識別等功能其實就是給用戶的甜頭,目的是滿足用戶。

此外,筆者相信特斯拉也不是不想搞測試和驗證,只是這個工作太複雜了,整個過程不但會用到無數工程和技術人員,還會耗費海量資金,甚至耽誤數年時間。對特斯拉來說,顯然靠用戶來測試並驗證更具性價比。

無論背後有多少原因,特斯拉和它的用戶在自動駕駛技術的研發和部署上都太過魯莽。顯然,在這個問題上監管者並沒有負起責任。如果不是出了大事故被告上法庭或者監管者真正擔起職責,恐怕給車主推送測試版的操作特斯拉還會繼續堅持下去。