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[评论] 抱怨豐巢收費太貴的人,你其實應該去送快遞



中國現有的物流格局,由改革帶來的政策紅利,開放帶來的廣闊市場構成,但更建立在低工資、低福利待遇的“優勢”之上。消費者對任何服務都有心理價位,在快遞行業,消費者的心理價位是 0(包郵)。從業者就採用朝三暮四的方法,快遞櫃漲價,人工代收點漲價,或者快遞公司源頭漲價,或者商家不包郵……

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書航 5 月 11 日發於北京

豐巢快遞櫃漲價的消息出來,到現在好幾天了,雖然輿情洶湧,但人家並沒有收回成命的跡象。豐巢的底氣大概在於其剛剛收購中郵速遞易,控制了全國七成以上的快遞櫃市場份額。

這是壟斷惹的禍,還是另有原因?事態發展至此,將如何演變?

家庭主婦和 996 白領,封閉小區、臨街公寓和偏遠山村,大家對快遞櫃、代收服務的期待一樣嗎?

快遞櫃如果沒漲價,那快遞會不會漲價?大概漲到什麼時候是個頭?如果最終一定要多掏錢,我們接下來又該如何應對?

1. 事態發展至此,將如何演變?

大家應該也都能意識到,在所有抱怨豐巢對取件人收費的聲音中,每個人、每個小區的情況都不一樣。先來說人,再來說小區。

1.1 人

除了抱怨收費本身,有的取件人也不滿快遞員不直接送上門,特別是當自己就在家等著的時候,這些人主要是平時就在家工作和做家務的。

疫情期間宅家可能比較普遍,但此前大家都上班的時候,反而可能是取件人不在家的情況更多。這些人抱怨的則是免費時長是 12 小時,而不是更合理的 24 小時。

相信如果豐巢“從善如流”,把苛刻的 12 小時改為 24 小時,而快遞員也更嚴格規章制度,事先跟取件人約定什麼時間放哪裡,事件也可能就會平息下去。這倒應了一句古話:

“中國人的性情是總喜歡調和折中的,譬如你說,這屋子太暗,須在這裡開一個窗,大家一定不允許的。但如果你主張拆掉屋頂他們就來調和,願意開窗了。”

快遞物流諮詢網首席顧問徐勇對新華社說:“未來,到家、到櫃、到站將適應不同的客戶,並對應差異化的價格。”

不過,位於配送過程末端的快遞員、代收點、快遞櫃方面,必然存在資源緊張,消費者註定無法享受每個包裹都按時配送上門的待遇。解決之道,要么不上門,要么不“按時”。這個就算加錢也解決不了,除非用無人機。

1.2 居住環境

每個人身處的居住環境也是參與討論的一個要件,很多不住在同一種環境裡的人本來不能感同身受,卻在同一條微博下論戰,難免有種關公戰秦瓊的感覺。以下分三種情況討論:

(1)全封閉或半封閉小區(代收點)

根據以往新聞的經驗,雖然短時間內會有一些小區抵制豐巢,但長期來看,只能是處於大家都將就的狀態:櫃子繼續擺著,小區或業委會不做任何改動,取件人自行長經驗,如果被收錢了能忍則忍,不能忍就在快遞單備註不要放快遞櫃。

這樣一來,不管豐巢撤不撤都跟你沒太大關係了,反正你也不用。那麼,一些小區(比如社長所在的小區)就會用人工代收點取而代之。

這類專門的代收點可以是小區住戶自己創業,成為菜鳥驛站、熊貓快收、百世鄰里這種加盟店,只需要一個小區內的單元房就能開展生意(前提是辦妥各種手續) 。本身就是鄰居的店長會允許你攢到一起取件,有時候你過一個星期以上再來拿都沒問題。

但有個問題:如果代收點把快遞櫃完全替代了,以至於成為了小區內不可替代的分時收件方案,它是否會再開始收費提價,或者又產生新的替代者,如此周而復始下去呢?

2018 年,熊貓快收宣布完成千萬人民幣融資,此前曾獲得 58 同城姚勁波、學大李如斌、戈壁綠洲、南京百米一號等資方融資。與顯出窘境的快遞櫃相比,有人的代收點似乎在多種經營,分攤收件成本方面更勝一籌。

與無人值守的櫃子不同,代收點無需升級設備,即可引入生鮮電商團購等多元化的盈利模式,這再一次解釋了為什麼“機器換人”不是放之四海而皆準的— —因為人就是最好用的柔性生產單元。

用人來柔性地維護末端網點,還能有效削峰填谷,管理網點容量。一名中通快遞員對新華社說,快遞櫃格口寶貴,每年 618、雙 11 前後,還出現過快遞員因爭搶快遞櫃發生糾紛。

(2)居民可達 1-2 萬人的超大型社區或組團(代收點 Plus)

如上所述,人力驅動的代收點可能成為快遞櫃的替代,但問題的複雜度隨著小區規模的增加而指數級上升。面對超大型社區的高峰需求,就算代收點也很容易崩潰。有兩萬多人的杭州東新園小區停用了 17 個快遞櫃,唯一的一家快遞代收點轉而爆倉。

這種情況,類似共享單車為天津的“自行車之鄉”王慶坨帶來的暴發需求。今後如果快遞櫃衰落常態化,人力代收點要么會有新的競爭引入,要么仍是單一代收點,但對快遞員、取件人提價,都有可能。市場機制最終會填平一切價值窪地。

超大型社區還有一個問題,人多了,聲音就雜,很多問題難以徵求業主表決,結果大概率是原地踏步。

2018 年,菜鳥實驗性推出“菜鳥小盒”,相當於在每家門口放置一個快遞箱,這是報紙投遞箱、牛奶投遞盒等的新變種。但上牆操作無疑又會導致物業、鄰居等等的不同意見。 (而且這盒子可能也太小了。)

社區越大,年限越久,這種小修改通過的概率越低。

上海“網紅小區”業委會的聲明征服了不少網友,其中讓人覺得豐巢明顯不佔理的地方,是它被指向業委會“承諾免費”換取進駐小區資格。這造成了一種欺騙。有小區疫情期間直接讓快遞放豐巢,都以為是免費的,但產生費用以後,物業又不給業主墊付。扯皮之中,業主的快遞就一直扔在櫃子裡。

但除此之外,則需要考慮入場費的“競價排名”問題。大型社區類似一座小城市,櫃子要進駐那就不止是一台,所以在早前的激烈競爭中難免會推高入場費,這需要後期提價來彌補。

共享充電寶在商業地塊設置,“比如某地鐵站,一個月一台櫃機入場費可達八萬。”快遞櫃進小區肯定沒這麼誇張,但邏輯是相同的。

入場費、場地方分成共同構成了它們進入場地的“買路錢”,獨家放置某品牌櫃子或者在最好的地塊放誰家的櫃子,都會導致同行過度競爭,互相抬價。此時競爭雖然激烈,消費者反而吃虧了。

市場調節在此處就體現為,行業領頭羊通過兼併促成自然壟斷,減少無效的抬價,如豐巢對速遞易的收購。至於兼併的副作用,當然是波及其它小型競品(如中通旗下兔喜),它們可能提供差異化免費服務,萬一膽敢收費,用戶拔腿就走。

(3)開放的老小區,臨街商住樓等(便利店)

在上海、廣州這種便利店頻密的地方,便利店作為快遞末端網點也很常見。這些代收服務“適者生存”,有些地方是不收錢的,或者不對取件人收錢,如接入藍店這樣的調度系統。

這是由於明言收費構成了與取件人的口頭合同,將承擔快件丟失等責任;加上人氣旺盛的街區會有多家便利店做同類業務,平均下來每家一天也沒那麼多包裹,而收費又會導致客流下降。

當然,物以稀為貴,沒有以上顧慮的便利店就會考慮收費代收。北京朝陽區的團結湖街道就是如此,大量快遞需要由小賣部、彩票站代收,且難以尋找替代品。相信在這個寸土寸金的地方,快遞櫃等就算有架設,也不會賠本賺吆喝,最終會拉平到同樣的價格。

(4)農村和偏遠地區(基本沒什麼選擇)

說到網點憑藉稀缺優勢而收費,最典型的是偏遠農村地區,催生了在商家承諾包郵之後,末端取件還要加收費用的所謂“二次收費”。

央視報導,一些鄉鎮網點的收費是每件1-3元,最高的甚至到每件10元,以至於2019年8月國家郵政局針對快遞末端服務違規收費集中開展清理整頓。

有意思的是,這次用大白話說,我整頓的就是“以超派送範圍或經營困境為由”加收投遞費。而企業真經營困難了怎麼辦?答案是“不得超越實際服務能力承諾派送範圍和深度”。做不好就不要誇海口,路給你指明了,自己看著辦。

值得注意的是,上述央視報導援引一個統計數字,說快遞進村被“二次收費”的概率,EMS 是最低的。按照市場機制,農村消費者會更青睞城里人看不上的郵政。

然而,包郵與否是商家和消費者共同協商的結果,商家還是願意選擇民營快遞,或者不走郵政,那麼農村消費者就難以行使用腳投票的權利。

有鑑於此,有專家認為,對於代收點費用或者快遞員不盡職問題,應該首先找商家,讓商家和快遞公司交涉,而不應該繞過商家自己找快遞,甚至對快遞員發難,他們只是完成自己這個環節的工作。

2. 快遞會漲價到什麼程度?

市場機制可以決定一切。以現在的情況看,很難避免最終所有的快遞都要漲價。

如果取件人都選擇上門服務,沒人選擇錯峰代收,就會同時迎來快遞公司虧損、快遞員被壓榨、配送效率降低這三個後果。

更多快遞需要門到門,解決方案要么是延長包裹上門時限,要么是在小區內專門設置送上門的人力二傳手(以後就用無人機),相當於改良版的代收點。兩者同樣導向漲價這個結局。

所以,漲多少?漲到啥時候是個頭?什麼價格算合理?

漲多少,不存在當下靠譜的預測。漲到什麼時候,得看取件人、小區、末端運營商、快遞公司、寄件人(商家)多輪博弈的結果。至於什麼叫合理——對平台來說合理的定價,會超越用戶(包括社長自己)的心理承受極限。

在此之前,單純的包裹快遞還要注意,漲價後的價格不能超過外賣、買菜、跑腿等配送服務的定價,不然客戶會寧願選擇這些配送服務來送快遞。 ——別笑,現在美團上都可以買書了不是麼?

其實在目前的中國,很多收費服務商,不管什麼細分領域,都會被抱怨收費太高。但它們當前的定價往往都是大大低於成本,賣得越多虧得越多。

其實在目前的中國,很多收費服務商,不管什麼細分領域,都會被抱怨收費太高。但它們當前的定價往往恰好都是大大低於成本,賣得越多虧得越多。

社長上次寫過百度網盤之後,繼續觀察著網上的相關評論,發現大多數人吐槽的問題,如搞“壟斷”,替換辛苦攢的“小視頻”,“這麼賠本為啥不直接關了”等問題,本社的文章都有說過,因此也並無新意。

有趣的是關於具體定價的討論。快科技詢問業內人士,估算出會員每月付 100 元,才可讓網盤盈利。老實說,這個價格大多數人(包括社長)都無法接受。

同樣還有視頻網站會員的定價問題。品玩採訪在矽谷,但是用中國網絡服務的華人,結果是:YouTube 一個月十幾刀的會員費還是太貴了;Netflix 一個月的會員費,幾乎可以買國內視頻網站一年的折扣黃金年卡。

由此可見,能讓國內消費者(包括社長)覺得划算的價格,一般都是服務提供商難以承受的,勉力推行付費習慣,結果必然是費力不討好。

如果商戶定價完全覆蓋了運營成本及合理範圍的利潤,這麼高的價格篩選出來的,將是一小批完全不在乎的“社會精英”,其他人自然會被高定價勸退。

但在中國,這樣又讓用戶規模太小,以至於不能覆蓋那些也許真正有需求,但就是沒錢的人,也無法擴張規模來提供更好的服務。更大的規模意味著更多的投入和更好的服務質量,所以就算虧損也要先把盤子做大。

在發達經濟體,由於生活水平(由物價和工資決定)普遍提高,大多數真正有需求的普通人,也不會覺得負擔正版付費服務的費用是很困難的,所以大家正常做生意就夠了,而不像國內非得流血圈地。視頻網站為了圈地,已經流了十多年的血了。

即便是發達經濟體,大量曾唾手可得的免費服務轉向付費,圈住的也是只有少數人才享有的高級信息和高級服務,一些收費服務(如高端雜誌、視頻網站的訂閱、以及……大學學費)與窮人拉開了距離,引向了貧窮的代際傳遞。

社長此處無意褒貶,只是想提醒大家。即使有高級防火牆的保護,中國企業也必須冒險燒錢擴張規模,才能讓谷歌、Facebook、Twitter、YouTube 等的國內替代品生存下來,讓國人享受到超前於經濟發展水平,且針對國人習慣量身定制的互聯網服務,甚至讓TikTok 們走出國門。

這就是在回答“這麼賠本為啥不直接關了”。

3. 作為“被漲價”的快遞用戶,我該怎麼辦?

如上所述,中國蓬勃發展的互聯網經濟,補充了很多基礎設施上的空缺,“用幾年走完了發達國家幾十年走的路”。比如,花唄等信用服務替代了信用卡的部分職能,民營快遞替代了郵政系統的部分職能,滴滴填補了傳統出租車和黑車之間的空白。

這些民企承擔的公共服務,可以看成是其他國家的郵政、鐵路等民營化——當“前國企”自負盈虧之後,便會由所謂“公共屬性”回到市場調節的軌道上。

反觀我們的快遞櫃,卻似乎正要與這一趨勢背道而馳。

《國務院辦公廳關於推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》表示,各地要明確智能快件箱、快遞末端綜合服務場所的公共屬性,將其納入公共服務設施相關規劃,提供用地保障、財政補貼等配套措施。

現在,全國快遞的“箱遞率”達到 10%。這意味著,消費者每收到十件快遞,會有一件是通過快遞櫃完成投遞的。江蘇省郵政管理局統計,江蘇省內 15% 的快遞都被扔進了快遞櫃。

但上文已經得出結論,快遞櫃並不是解決“最後一公里”問題的唯一答案,甚至只是一種短暫的中間過渡形態。現在可以用代收點等替代,而未來的無人機 / 車,乃至氣動管道傳送啥的都可以任君大開腦洞,想出最終不需要人參與的解法。快遞櫃要變成公共服務設施,就需要考慮到這種風險,讓它不至於變成下一個 IC 卡電話亭或者“信息亭”。

我們不能坐等國家出面解決問題。最終要面對的,還是越來越貴的快遞資費和自己乾癟的錢包之間的矛盾。

中國快遞便宜是現在大家的共識,但這一共識得來不易。人們可能忘記了 2000 年代的快遞費用。

中國郵政 EMS 特快專遞官網 2000 年時展示的國內特快郵件資費標準為:起重 200 克 20 元,每續重 200 克加收 6 元。以相對 CPI 計算,當時的 20 塊錢放到現在應該是 30 塊錢,放到現在完全可以覆蓋未來幾年快遞的漲價空間。

中國現有的物流格局,由改革帶來的政策紅利,開放帶來的廣闊市場構成,但更建立在低工資、低福利待遇的“優勢”之上。

我們的快遞員、外賣小哥沒有底薪,收入完全靠多勞多得,還時不時面臨罰款,勞動關係認定難,維權難。平時因為多接單,躲差評遭受的刁難和委屈,帶來的心理壓力,也是基層不可承受之重。 “我月薪4K,男友月薪15K,但我嫌棄他是送外賣的”這種段子出來,總能因為編得過於真實,引發不適。

快遞櫃被說“這麼賠本為啥不直接關了”,快遞員、外賣小哥一樣被說“受不了委屈就不要幹啊”。你可以說這是市場選擇,但其實不盡然。

在快科技的報導中,一位快遞員說:

“快遞櫃收費要么收快遞員的,要么收客戶的,兩邊都收,想錢想瘋了!有的客戶買個快遞才兩三塊錢,放三天就收三塊錢,還不如重買一個了。”

快遞櫃原本是單向收費的,快遞員用它節省時間以派出更多件快遞,為此寧可自掏腰包。是什麼逼迫他們作此選擇?其中的一部分壓力,正好就來自那部分“買個快遞才兩三塊錢”的客戶。

須知,消費者對任何服務都有心理價位,超越這一心理價位的漲價,需要頂著巨大壓力教育市場,還未必成功。在快遞行業,忙“剁手”的消費者的心理價位是:0(包郵)。

從業者怎麼辦呢?那就採用朝三暮四的方法,快遞櫃免費,但費用算在郵費里面;或者所有商家的包郵改為要用戶承擔郵費1-3 元,即由用戶自擔“最後一公里”費用,換取前程免郵。再或者,也就是 9 塊 9 包郵漲到 19 塊 9 包郵。

在合法的前提下,快遞櫃漲價,或被人工代收點替代,或者人工代收點漲價,或者快遞公司源頭漲價,或者商家不包郵,等等,都是在市場規則支配之下演化出來的可能性。

但以上可能性最終指向一致:最終消費者面對的物流總成本一定會上漲。要么付出時間成本(快遞變成慢遞),要么多花錢購買原本低價或免費享有的同等服務,要么減少使用快遞業務頻率(這是社長的選擇)。

疫情衝擊下,大家都沒多少餘錢,倒不如都少買點東西,特別是少點 9 塊 9 包郵的,不要把拆快遞的快感當成理所當然,還能減少包裝帶來的環境污染。

當下的中國需要的,並不是讓某個行業走向壟斷、低質、計劃的回頭路,也不是壓榨每個中間環節,造就與國民實際經濟發展水平不符的“繁榮”,而是適度調整規模,降低浪費,不要買了就扔,不要買今後會後悔的東西。

或者,如果你已經不幸失業了,你更明智的選擇是去送快遞,或者在自己小區開個代收點。

例如,《新京報》就報導了一位給孩子治病而當外賣騎手的父親。他本是一家企業的中層,打拼六年後攢下兩套房和一百多萬存款。 2017 年兒子確診自閉症後,他辦理了停薪留職,專心帶孩子看病。

過去近兩年間,他每天都會給兒子打一針營養針。一針7500元,“就是拿錢在懟。”房和車賣掉了,存款也很快花完,他做起了外賣騎手,因為上班時間可以自由安排,送完單,他能抽點時間陪陪孩子。

你完全可以期待,在快遞費漲價以後,你的工資也少漲那麼一點點;而你和身邊人的參與,哪怕是順風車一般的兼職閃送,都有助於增加運力,為員工爭取權益,同時讓物流末端成為“太陽底下光彩的職業”。

最後,這張貼紙送給屏幕前的你:

“不買立省 100%”

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