如同許多其他汽車製造商，本田已縮減其電動車的雄心壯志。去年，該公司為電動化撥款10兆日圓(約新台幣2.1兆元)，但幾個月前就削減了30%。該公司曾將目標設定在：到2030年底，純電動車佔年銷量的30%，但這個目標已不再適用。在一份新聲明中，Honda明確表示不認為電動車是實現碳中和的唯一途徑。
根據來自於外媒Motor1的消息，Honda仍然堅持其在2050年前「實現所有產品和企業活動碳中和」的目標。但正如俗話所說，他們相信條條大路通羅馬。Honda澳洲分公司的負責人Jay Joseph在接受澳洲Drive雜誌採訪時表示，電動車並非減少碳排放的唯一解決方案。
Jay Joseph解釋：「我想強調的一點是，電動車並非最終目標。電池電動車是實現碳中和的一條途徑，但不一定是唯一的途徑。電動車將繼續改進。我們正在研發固態電池，但我們的目標是碳中和，而不是電池電動車。這只是近期到中期最明顯的途徑，但我們也會開發其他技術來幫助實現這一目標。我們希望這也包括電動化燃料電池車，當基礎設施準備就緒時。」
雖然Clarity車型已經停產，但Honda並未放棄氫燃料。CR-V e:FCEV是一款獨特的燃料電池車，由於配備了可充電的17.7kWh電池組，可提供約47公里的純電續航里程，因此也兼具插電式混合動力車的特性。Toyota和Hyundai也堅持氫燃料技術，甚至連BMW也計劃在Toyota的協助下，於2028年推出燃料電池車。相比之下，Stellantis最近放棄了所有氫燃料方面的努力，稱其為一個「小眾市場」。
同樣來自日本的品牌Toyota則認為，動力系統的多樣性還有發展空間。這家全球最大的汽車製造商堅信，氫燃料燃燒引擎可以作為全面轉向電池電動車的替代方案。它與國內合作夥伴Mazda和Subaru正在共同開發能夠使用液態氫、生物燃料和合成燃料的碳中和引擎。
儘管如此，基礎設施不足仍然是最大的問題。任何氫燃料車都難以普及，因為加氫網路的發展還很不完善。根據H2stations.org的數據，截至去年底，全球僅有約1,160座加氫站投入運營。合成燃料的基礎設施幾乎不存在，除了Porsche在智利設立的試點工廠等少數例外。
有人認為汽車製造商在氫燃料和合成燃料上白費力氣，但也有人懷疑電池電動車是否是最終的答案。其中一個最具爭議性的說法來自Toyota董事長豐田章男。他在2024年初預測，傳統電動車的市場佔有率永遠不會超過30%。但所有跡象都表明，隨著電池電動車持續受到歡迎，他的預言可能在不久的將來被證明是錯誤的。
國際能源署(IEA)報告稱，2024年傳統電動車佔全球銷量的20%以上，並有望在今年突破25%。雖然中國是需求的主要驅動力，但歐洲也取得了顯著進展。根據歐洲汽車製造商協會的數據，2025年上半年，電動車佔新車銷量的17.5%，高於去年同期的13.9%。
原文轉載來自：源鏈接
