2026年2月，“魅族手機業務全面終止、3月正式退市”的消息引爆消費電子與汽車兩大行業。魅族雖緊急闢謠，卻也坦誠承認暫停國內手機新產品自研硬件項目。一句業務調整，揭開了吉利控股魅族後，戰略落地難、虧損持續擴大、生態難以成型的殘酷現實。
2022年吉利斥資拿下魅族，本想打造“手機-車機-家居”生態閉環，如今卻落得手機業務收縮、連年巨虧的局面，市場份額甚至跌至不足1%！這場跨界整合已走到生死分叉口：當手機硬件退場，僅憑flyme系統，能否撐起吉利的智能生態野心？
01
初心遇窘境
吉利當年入主魅族，核心目標是打通“手機-車機-家居”全場景生態，對標華為、小米的“人車家”模式，補齊智能座艙短板。
李書福曾明確表態，“未來智能汽車、智能手機兩個行業不再各行其道，而是面向共同用戶的多終端、全場景、沉浸式體驗的一體融合關係。通過布局手機業務，消費電子產業與汽車產業深度融合，跨界打造用戶生態鏈，可以實現超級協同。”
但三年時間，理想徹底敗給財務與市場的現實。2025年魅族手機全年銷量僅98萬台，同比下滑超40%，市場份額跌至1.27%，徹底淪為行業“others”。更嚴峻的是，手機業務全年虧損12.3億元，連續7年虧損，平均每賣出一台手機虧損1255元，形成“銷量萎縮—成本高企—虧損擴大”的死亡螺旋。
從吉利集團財報看，2025年前三季度吉利汽車歸母凈利潤131.1億元，魅族持續虧損已成為明顯的業績拖累。
即便flyme auto車機系統截至2025年底裝車量達226.7萬台，覆蓋24款車型，但缺少手機這個核心流量入口，車機與移動端、家居設備的連接斷裂，當初的生態藍圖基本落空。吉利投入真金白銀，換來的不是超級協同，而是不斷消耗現金流的戰略包袱。
02
及時止損
魅族手機業務停擺，是行業紅海與成本失控的必然結果。2025年中國智能手機市場出貨量約2.85億台，同比微降0.6%，格局高度固化：華為、蘋果、vivo、小米、oppo佔據超80%市場份額，中小品牌生存空間被極致壓縮，連oppo旗下的realme都已基本放棄更新新機型，收縮戰線，更別說一個外行整合的魅族手機業務了。
財務與供應鏈壓力，迫使吉利果斷止損。2025年手機內存價格同比暴漲75%，2026年q1 8gb+256gb內存合約價同比上漲近200%，直接導致魅族22 air單機成本激增500元，陷入負毛利被迫取消上市，魅族23系列項目徹底擱置。
魅族在供應鏈中無議價權，核心零部件採購成本比頭部品牌高15%-30%，疊加研發、渠道、營銷固定開支，中高端機型幾乎無盈利可能。
2025年4月起，魅族已無法按時結算供應商貨款，累積欠款與壞賬持續增加。對吉利而言，每年投入數億填補手機虧損，既偏離汽車主業，又無商業回報，暫停硬件自研是砍掉出血點、回歸核心賽道的理性選擇。
03
flyme挑大樑
手機硬件退場後，flyme成為魅族唯一核心資產，也被吉利定為智能生態內核。吉利計劃將flyme從手機os轉型為智能座艙系統，對內支撐全系車型，對外開放授權，試圖用軟件能力彌補硬件缺失。
flyme auto毛利率超60%，具備盈利潛力，卻因失去手機終端，無法實現跨端數據同步與場景聯動。
華為、小米的生態閉環，均以手機為超級樞紐，承擔賬號、應用、服務流轉核心功能。沒有手機，flyme只能局限在座艙內，難以構成全場景生態。
從行業競爭看，鴻蒙座艙、小米車機、車企自研系統加速迭代，flyme的交互優勢快速收窄。
吉利試圖以單一車機系統，復刻“手機+車機”的生態邏輯，先天殘缺導致協同效應大打折扣。即便2026年裝車量目標提升至300萬台，也只能解決車機體驗問題，無法實現當初的生態野心。
04
魅族兩條路
手機業務停擺，魅族的未來被清晰劃分為兩條路徑，背後是截然不同的財務與戰略走向。
樂觀場景：徹底轉型車載軟件服務商。依託吉利海量車型，擴大flyme auto裝機量，對外向第三方車企授權，依靠高毛利軟件服務實現盈利。放棄硬件虧損包袱，團隊專註系統研發與ai生態，品牌以軟件形態重生。
悲觀場景：淪為配套外包部門。研發、預算、決策權完全依附吉利整車戰略，失去獨立運營空間。flyme僅服務內部車型，技術迭代放緩，團隊淪為汽車業務的it配套部門，昔日手機品牌價值徹底消失。
兩條路徑的核心分歧，在於flyme能否保持獨立商業化能力，而這一切，都建立在放棄手機硬件的前提之上。
05
耗資數十億的昂貴實驗
吉利投資魅族，是傳統車企追求“軟硬一體化”的典型實驗，蔚來、特斯拉等跨界嘗試均未成功。事實證明，汽車製造與消費電子是兩套完全不同的供應鏈、成本結構與商業邏輯，靠收購難以快速拼湊出生態。
flyme的命運，將決定魅族是否就此消亡，還是以另一種形式重生？而吉利的生態閉環，仍需跨越“車機領先”到“全場景統治”的鴻溝。
