傑西卡 發自 副駕寺智能車參考 | 公眾號 ai4auto
盈利了！！！
蔚來發布2025年第四季度及全年財報，如期完成了斌哥立下的“軍令狀”：
公司q4實現調整後經營利潤12.5億元 ，凈利潤2.83億元，首次實現季度盈利。
財報發布後，蔚來股價一度漲超15%，市場對其業績的熱切程度可見一斑。
但透過盈利指標，市場對於蔚來提出的新的疑問。
關於換電，關於全年盈利，關於自研芯片……關於外界關注的下一步業務關鍵，蔚來都在電話會上作出了回應。
蔚來首次盈利財報
不同於以往的“交卷時間”，蔚來這次領先一眾新勢力，早早披露了2025年業績。
原因無他——蔚來在q4交出了具有里程碑意義的最好財報。
先看銷量，2025年全年，蔚來總交付量為32.6萬輛，同比增長46.9%。
而各季度中，最亮眼的莫過於第四季度，蔚來公司銷量為12.48萬輛，同比增長71.7%，環比增長43.34%。
其中，蔚來、樂道和螢火蟲三大品牌，q4銷量分別為6.74萬輛、3.83萬輛和1.91萬輛，均創歷史新高。
去年第四季度，蔚來總營業收入為346.5億元，同比增長75.9%，環比增長59.0%。
其中，賣車收入為316.06億元，同比猛漲80.9%，環比增長64.6%，創歷史新高。
算下來單車均價為25.32萬元，同比增長5.3%，環比增長14.8%。
q4營收暴漲，很大程度上來自單價更高的全新es8大爆。
公司全年營業收入為768.84億元，同比增長32.0%。
據李斌透露，其中蔚來服務和社區業務的全年收入已突破100億元，佔總收入的比重超過13%，且已實現年度盈利。
利潤方面，公司第四季度毛利為60.74億元，同比增長163.1%，環比增長100.8%。
同期，蔚來的綜合毛利率為17.5%，同比提高5.2個百分點，創2022年以來的新高。
q4汽車毛利率為18.1%，同比提升5個百分點；而其他銷售毛利率為11.9%，同比增長了10.8個百分點。
而2025年全年，蔚來綜合毛利為119.16億元，比上年增長83.5%。
2025年，公司毛利率為13.6%，同比增長3.7個百分點；同年汽車毛利率為14.6%，同比增長2.3個百分點。
更受關注的指標是來自盈利水平——
蔚來去年q4的營業利潤為8.07億元，而2024年同期為營業虧損60.3億元。
剔除股權激勵費用後，2025年q4的經調整營業利潤為12.5億元，而2024年同期的營業虧損為55.4億元。
蔚來去年第四季度的凈利潤為2.83億元，而2024年q4則為凈虧損71.1億元。
剔除股權激勵費用後，2025年第四季度調整後凈利潤為7.27億元，而2024年第四季度調整後凈虧損為66.22億元。
不過從全年維度看，蔚來仍在虧損中。
公司全年營業虧損為140.41億元，較上年減少35.8%；2025年調整後營業虧損為115.13億元，較上年減少42.3%。
全年凈虧損為149.43億元，同比減少33.3%；經調整凈虧損為124.14億元，較上年減少39.4%。
蔚來實現盈利，除了車型結構改善外，還和降低費用有關：
2025年第四季度，蔚來研發費用為20.3億元，同比下降44%，環比下降15%；同期銷售和管理費用為35.4億元，同比和環比分別下降24.8%和15.3%。
最後看現金層面，截至2025年末，蔚來賬上現金儲備為459億元，環比大幅增長近百億。
到去年第四季度，蔚來已連續兩個季度實現正向自由現金流。
整體來看，這無疑是蔚來有史以來最好的財報。
並且這份積極走勢，蔚來認為依然會在今年得到延續：
2026年一季度，蔚來給出8~8.3萬台的交付指引，同比增長90.1%-97.2%；平均每季度交付2.7萬台左右。
今年1月和2月，也是車圈的傳統淡季，蔚來已經分別交付了2.72萬輛和2.08萬輛車。
如果要完成一季度指引，接下來的3月至少需要交付3.2萬台車。
今年一季度，公司的營收指引為244.8~251.8億元，同比增長103.4%~109.2%。
“盈利”財報發布後，蔚來的美股股價登時暴漲，截至美股收盤漲超15%。
但在盈利過後，外界又對這家新勢力提出了新的疑問：
下一步，蔚來怎麼走？
盈利過後，蔚來怎麼走？
財報電話會上，李斌開門見山，表示公司已正式邁入發展的第三個階段，開啟新一輪增長周期。
將有關新增長點的內容總結歸納，可以梳理出這些關鍵信息：
高端純電迎來“黃金時代”，蔚來今年連發三款大車
李斌表示，一季度整體市場雖有挑戰，但高端純電市場增長迅猛，用戶心智正向純電傾斜——2025年該市場的純電車型同比增長58%，而增程車下降4%。
其中，大三排和大五座suv迎來了“純電黃金時代”。
為此，蔚來2026年的產品節奏會與之高度匹配，今年將推出三款全新大型suv：
二季度上市的es9（科技行政suv旗艦）、樂道l80，以及三季度推出的基於新es8平台的大五座suv。
結合現有的全新es8、樂道l90車型，公司將通過這五大車型，完成在高端中大型/大型suv領域的全面布局。
蔚來對這一布局充滿信心，今年維持全年銷量增長40%~50%的目標。
同時，公司的內部管理已從追求銷量增長轉變為追求有質量的增長。
目前每個車型都設有專門的戰隊，基於cbu機制為銷量、毛利和最終的經營結果尋找最佳平衡。
力爭2026年實現全年盈利
儘管今年購置稅政策調整、芯片、碳酸鋰等原材料漲價，但蔚來仍維持2026年實現全年運營利潤轉正（non-gaap）的目標。
這一目標由銷量增長、產品結構優化，以及成本控制共同推動實現。
蔚來cfo曲玉認為，通過高毛利大型suv（如es8毛利率超20%）佔比提升的產品組合策略，可以有效吸收成本風險，並將全年毛利率維持在合理水平。
費用方面，蔚來的研發投入將維持在每季度20~25億元的規模，並通過基於投資回報率（roi）的cbu（能力中心）機制，減少無效投入，提升研發產出效率。
而銷售及管理費用（sg&a）的目標，則是控制在總銷售收入的10%以內。
而芯片、大宗材料等漲價帶來的成本壓力，蔚來考慮將會和供應鏈夥伴一起去提升效率，降低對毛利帶來的負面影響。
世界模型+強化學習閉環被驗證可行，今年兩次大版本更新
蔚來智駕（ad）的核心技術路線是“世界模型+強化學習閉環”。
李斌認為，評判智駕有兩個最核心的指標：
一個是真實使用時長占駕駛時長比例，另一個是減少的事故數量。
今年2月份，蔚來推送世界模型後，用戶輔助駕駛的使用時長環比增長超80%，驗證了這一技術路線具有很高的上限。
而當前蔚來的輔助駕駛仍是數據訓練初期，算力投入還不高。
今年，蔚來將在二季度和四季度分別推出兩次大版本更新，投入更多算力進行數據訓練，預計體驗提升空間還會有很大提升。
第二顆神璣芯片已流片，性能等於三顆orin-x
在自研芯片方面，蔚來的神璣芯片公司，目前已完成22.57億元的首輪股權融資，投後估值超80億元。
李斌透露，除了繼續開發下一代高性能產品，蔚來還在推進面向更廣泛應用的中端芯片。
其第二顆採用5nm工藝的車規級芯片已流片成功，進入量產當中。其性能約等於3顆英偉達orin-x，且成本明顯低於現有的nx9031。
據李斌透露，這個新的芯片不僅能用於自身智駕和機器人業務，也可以應用於robotaxi、具身智能機器人等領域。
並且該芯片已經收穫了外部客戶的興趣與測試。
充換電不矛盾，但換電有充電無法承接的功能
比亞迪閃充發布會後，“充電”還是“換電”之爭，成為近期車圈最熱議的話題之一。
李斌表示，充電與換電並不矛盾。換電、超充和家充是滿足不同場景和目的的體系化互補方案。
不過，他認為換電模式更具有戰略必然性。原因在於換電的三大價值：
首先是補能體驗，“在可見的未來，充電的速度和體驗依然比不上換電。”
其二，換電具有充電無法承接的系統性功能——解決電動汽車“車電壽命不匹配”的行業長期痛點。
行業電池質保標準通常是8年或16萬公里（70%健康度），而私家車的使用壽命往往長達15年，甚至更久。如果車電強耦合，8到10年後的電池衰減將成為巨大的痛點。
蔚來的換電體系，結合長壽命電池設計、智能充放電策略及健康狀態監測，能顯著提升電池安全性並最大化延長壽命——這是一個必須系統性思考的行業課題。
其三，換電站本身就是分布式儲能設施，參與電網互動，具有巨大商業價值。
相比普通儲能，換電站只進行一次充放電，減少了約6%的二次電損，運營經濟性更高。
按照蔚來規劃，未來若建成1萬座換電站，相當於6-7gwh的巨型儲能網絡，這其實也是公司日後長期的商業競爭優勢。
目前，蔚來有超3800座換電站，今年2月已累計完成超1億次換電服務。
公司將來還會繼續按照每年1000座的速度布局換電站。
cfo曲玉坦言，這部分業務仍會在運營端給蔚來帶來虧損。但其他服務業務的利潤，已能夠覆蓋這部分虧損。
就是不知道明年這個時候，市場是否會因蔚來全年盈利而再度沸騰了……