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實探廢棄共享汽車“停車場”:風口過後路在何方



嘉興萬民村共享汽車停車點內,隨處可見汽車碎片。從浙江嘉興市中心向西約20公里路程後就能抵達萬民村。這個面積不足6平方公里,靠種植、養殖業為主的村莊,在2019年卻成為共享汽車行業所關注的焦點。 “大概是從2018年底開始,陸續有共享汽車被送往這裡,數量也從早期的百多輛擴大到2000多輛。”

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1月4日,萬民村村民阿偉(化名)向新京報記者表示,“差不多停放了一年時間,在2019年12月底又被全部拖走。”

此前據媒體報導稱,在杭州、桐廬、山東等地同樣出現停放多輛共享汽車的場所,停放其中的共享汽車一邊遭受風吹日曬,一邊靜靜地等待平台方對它們的統一處置。

乘著共享經濟東風的共享汽車在2019年迎來了巨變,行業頭部企業途歌、立刻出行、盼達用車出現資金問題。 2020年的共享汽車行業到底走向何方? GoFun出行CEO譚奕向新京報記者表示,2020年的共享汽車行業,將進入寡頭化或巨頭化發展階段。

實地探訪:嘉興農村曾停放共享汽車

1月4日中午12時許,新京報記者來到距離浙江嘉興秀洲區萬民村約一公里的共享汽車“停車場”。偌大的泥土空地上看不到一輛汽車的踪跡,僅有一道道車輛碾過的輪胎痕跡,以及四處零散著一些汽車外殼碎片——這裡曾在長達近一年時間裡,停放著2000多輛下線停運的共享汽車。

“誰也不知道第一輛共享汽車運送過來的具體時間。只記得大概從2018年年底開始,就陸續有拖車將這些共享汽車送到這裡。最開始只停放在一小塊空地上,後來越來越多,周邊的空地都停滿了車輛。”在這個共享汽車停放點附近工作的王波(化名)回憶,“具體數量不清楚,但2000多輛肯定是有的。”

“停車場離村民日常生活、農耕種植的範圍有一定距離。平時很少去那裡。”村民阿偉(化名)告訴記者。當地村民們只知道附近的停車地被租下來了,但要說出確切地點,不少人並不清楚。

“前段時間還能看到車輛,最近全部被拖走了。”在停車場附近鋼管廠工作的林海(化名)表示,這些車大多停放了一年時間,偶爾也會有人來進行清點和維護。住在停車場附近的老王則告訴記者,“車輛在最初停放時,大部分外觀看上去有些破損,但沒什麼大毛病。但隨著長時間的日曬雨淋,不少車身出現生鏽、擋風玻璃破裂,車輪因為沒氣而乾癟等情況,覺得很可惜。”

從2019年12月中旬開始,林海發現每天晚上都會有拖車進場,將共享汽車拖走,甚至夜裡兩三點都在加班運送,“裝車運送速度特別快,在2020年元旦前就全部拖走了。”

此前據多家媒體報導稱,曾停放在此的車輛有EVCARD的標識。記者了解到,EVCARD為國內知名共享汽車品牌,隸屬於環球車享汽車租賃有限公司。公開信息和企查查顯示,環球車享是一家以新能源汽車分時租賃為核心業務,註冊資金為165000萬元人民幣的共享汽車服務企業,於2016年5月16日在上海嘉定區市場監管局登記成立。

“不是荒廢場地,這是EVCARD在嘉興地區的臨時停車點,有專人看守,用於第一批下線車輛的停放,數量大概是2300輛。”新京報記者從環球車享拿到的對外聲明中稱,停放車輛數量也非網上所流傳的三四千輛,大概停放了2300輛車。

這或許意味著,這些停放在此的共享汽車所使用時長大多僅為兩三年時間,在低於新能源汽車正常使用年限的情況下,就因為種種原因而“下線停運”。

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1月9日,環球車享汽車租賃有限公司附近的EVCARD停車場。新京報記者 覃澈 攝

EVCARD車輛遭廢棄?公司稱為下線車輛將拍賣

位於上海嘉定區安亭鎮墨玉南路888號的上海國際汽車城大廈裡,聚集著數十家汽車行業公司。大廈的17、18層,正是環球車享汽車租賃有限公司辦公地址所在。

1月9日,新京報記者來到此處,發現公司內部似乎並未被外界傳聞的風波所擾。在位於17層的辦公室裡,多名工作人員正在電腦前忙碌工作,不時有人員進出其中。

“嘉興所停放的車輛並非廢棄車輛,而是公司第一批下線車輛。”一位工作人員向記者表示,“該區域是公司租下的停車點,用於將上海、浙江等多地的下線車輛統一臨時停放。同時公司派有專人把守。”

環球車享對外聲明解釋稱,這些車輛都是EVCARD旗下第一代運營車輛中,續航里程較低的、有較大程度磨損的、不適宜繼續運營的車輛,實行了統一下線的決策。據報導,這些曾停放在嘉興的車輛多為奇瑞EQ、榮威E50、550等品牌型號。公開資料顯示,這3款車型都存在續航里程較短等情況。而據此前媒體報導稱,這些被下線的車輛一般行駛里程在4萬-7萬公里。

除了續航里程較短外,環球車享汽車租賃有限公司停放在嘉興的部分下線車輛還存在磨損嚴重、無法繼續運營等問題。

“共享汽車和共享單車都曾遇到類似的情況。不少個體用戶在使用車輛時,由於使用習慣和對車輛的不愛護,使得車輛在外觀和內飾,甚至部分零件上都出現人為損壞等情況,甚至導致不少車輛無法繼續使用。而平台方只能將此類車輛進行下線,以及低價銷售等處理。”1月10日,一位汽車行業從業者分析稱。

“這些車輛都屬於不再上線運營,集中存放是為了便於車輛評估和拍賣工作等二次處理。”一位工作人員稱,早在2018年12月,環球車享陸續將公司旗下第一批共享汽車進行回收並統一停放,而在2019年11月開始分批次將這些車輛進行二手買賣。

“由於新能源車二手交易相對不易,加上牌照更迭等因素,在(2019年)12月3日才完成首批車輛的二次處理。”上述人員說,“在2019年12月底已經將停放在嘉興的車輛全部拖離,如今公司已將該批下線車輛的二次處置工作全部完成。同時也升級上線了新的共享汽車型號。”

1月10日,記者登錄EVCARD官網看到,在其首頁“車型”頁面下羅列著寶馬、榮威、海馬等品牌的共享汽車,租賃價格從每分鐘0.5元到每分鐘2.1元不等。

“接下來我們應該會升級更多的車型,同時也將對運營標准進行重新定義和優化,提高用戶的體驗。以及根據市場反應試點更多計費模式,以此滿足用戶更多元化的出行需求。”環球車享的工作人員告訴新京報記者。

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停在路邊的途歌共享汽車奔馳smart款,手機APP上顯示出該車信息。資料圖片/新京報記者 王嘉寧 攝

共享汽車痛點:商業模式“沒跑通”

EVCARD被集中停放,又被拖走處理的2000多輛共享汽車,只是行業的一個縮影。

對於一些城市出現閒置共享汽車扎堆的情況,GoFun出行CEO譚奕認為,“技術迭代很快,電動車的續航能力不斷提升,當把產能低的車輛換成產能高的車輛時,涉及處置問題,暴露出公司管控能力和弱點。這些資產的使用率沒有達到規劃的效率時,如果更換對企業也是巨大的損失。”

2019年6月,戴姆勒旗下出行平台Car2go宣布退出中國市場。美團點評曾被爆出正在招兵買馬,有意入局共享汽車,如今也暫停了該項目。

易觀分析認為,汽車的電動化、網聯化、智能化、共享化重塑汽車產業價值鏈,為分時租賃發展提供有利因素。但分時租賃行業面臨車輛成本高、運營成本高、用戶培養難三大痛點,破解關鍵也在於車輛成本、運營效率和用戶成本。

“2019年,共享汽車行業一個字就是‘變’。”譚奕向新京報記者表示,行業在變,上游製造,下游銷售,包括出行端市場,消費市場變化很大,行業大調整。企業在變,大環境不理想,處在生死轉折關鍵期,考驗企業的運營能力,以及戰略即時調整轉變的能力。基本上模式沒有打通,有的終止業務做轉型,有些“跑通了”。

“共享本質是低成本,但目前共享汽車是一個重資產,需要投入大量資金。”曾是一家頭部共享汽車高管的楊青(化名)如今已離開這個行業。

2011年前後,汽車分時租賃在中國出現。隨後幾年行業在起伏變化中前行。 2016年共享經濟的火熱,讓汽車分時租賃搖身一變成為“共享汽車”,一度受到資本與用戶的追捧。

易觀提到,2017年(行業)整體融資金額呈現爆發式增長,2018年即使在資本寒冬下,分時租賃行業融資也與2017年基本持平,但資本更加青睞經過市場驗證、運營模式成熟的企業。而到2019年投資開始冷卻,目前行業和資本趨於理性,頭部企業有望再度得到資本青睞。

在這種背景下,曾在車企深耕多年的楊青接觸了“共享汽車”,在一家共享汽車行業頭部企業工作的他卻直言,“出行行業太難了。”

2017年,共享汽車行業開始新一輪洗牌,EZZY、麻瓜出行、“途寬易”等已相繼出局。到了2018年下半年,行業“黑馬”途歌出行也爆出冷門,押金問題籠罩在行業上空。 2019年以來,力帆控股旗下的盼達用車,以及立刻出行開始出現“無車可用”的窘境。

黑貓消費平台上有大量消費者投訴,其中盼達用車、立刻出行、途歌等平台的投訴量較多,盼達用車有1.4萬條,立刻出行有1.3萬條,途歌有超7000條。 1月7日,一位途歌用戶投訴稱,“從2019年到現在一年了,APP下載不了,也沒有可用車輛與服務,請務必盡快退回1500元押金,否則提交司法訴訟程序處理!”

楊青認為,途歌、立刻出行、盼達用車出現押金難退情況有一定延遲效應。行業的資本比較活躍充裕的時候,企業追求的是規模,補貼燒錢提高平台活躍度與市場份額。這種模式是基於燒錢的模式,並不是基於自身的造血機制產生的。快速發展後會集中暴露一些問題,因為發展慣性會延遲顯現,但已經積重難返。

“融不到錢先拖欠供車方車款,拖欠一定規模後,供車方就會收回車輛,共享汽車平台就收縮規模。平台車輛少了影響用戶體驗,用戶就會申請退押金,如此一來就惡性循環,資金鍊斷裂越來越大。”楊青認為,這是途歌、立刻出行等互聯網類型平台所面臨的問題。

背靠車企的共享汽車抗風險能力相對好一些,但一度成為行業前三的盼達用車卻大跌眼鏡。 2019年來,力帆控股旗下的盼達用車面臨無車可用、押金難退等情況。而力帆控股也自顧不暇,子公司力帆股份的債務危機也是遲遲未結。

“押金不是它的商業模式,所以押金並不會成為行業的問題。主要是資金鍊其他地方出現問題,押金難退是最顯性的一個形式。”曾在一家頭部共享汽車企業負責運營的余洋(化名)認為。

譚奕也表示,押金難退與經營有關係,商業模式沒跑通,或運營過程中沒有及時調整,經營一定不可持續,押金用做經營的資金,最後受害者是用戶。所以,任何押金問題都不是押金本身問題,而是商業模式不過關。

“退押金難的現象,根本原因還是在於相關企業的經營出現困難。這個現象普遍出現,說明行業整體盈利水平都不高。市場不夠成熟,投資過熱,存在泡沫。大量閒置車輛的出現,說明前期投資過大,市場消化不了。”互聯網分析師唐欣表示。

機會何在:降成本或助共享汽車突圍

楊青認為,“行業還有機會,只不過現在並沒有成功的經驗,很多從業的人可能來自車企、網約車企業,還有可能跨行業,大家都是在摸索。團隊並不熟悉出行市場的運營,運營效率也大打折扣。”

余洋也認為,未來的行業趨勢還是區域化、寡頭化。目前玩家主要資產太重,運營水平有限,主要還是團隊問題,有經驗的團隊太少,只能做到少數城市可以盈利,精細化運營比較難。未來運營出路需要提高運營效率,考慮運營城市的城市基礎,包括人口、城市半徑、停車價格等。

共享汽車註冊企業一度破千家,有實力的玩家大多為車企背景的企業。首汽集團的GoFun出行,上汽集團的EVCARD、力帆控股的盼達用車曾是行業前三。此外,北汽集團的摩範出行,北汽新能源的輕享出行都是行業玩家。

在楊青看來,一周的出行需求分佈不均,工作日用戶對時效性要求高,網約車需求量比較大;週末用戶對時間的彈性比較大,價格更敏感,分時租賃需求更高。 “如果兩者結合,才能把一輛車的價值發揮到最大,所以目前網約車與分時租賃都吃不飽。”

共享汽車與私家車不一樣,共享汽車是高頻交易,也是一次性消費,用戶的需求為出行,要求是方便快捷,成本低。

楊青認為,共享汽車行業真正的需求是平台要賺錢,司機也要賺錢,但乘客對價格敏感。所以如果要想不漲價,只有在車輛本身以及能耗上想辦法。

“任何一種互聯網模式都需要規模效應,每台車需要分攤運營和研發的成本,車輛越多每輛車的這些成本就越少。無法規模化,成本就會居高不下,加之公共交通日益完善、網約車覆蓋率提高,以及道路、城市管理完善,共享汽車面臨的問題不少。”互聯網觀察家丁道師認為。

“但是要做調整是不容易的,因為車企出身的共享汽車平台,車輛供應來源比較固定,有其他一些考量。如果按商業化的方式去解決的話,就不會考慮那麼多其他的東西,就會選擇市場裡面相對來講比較便宜的那一款車了。”楊青介紹。

“車企背景的共享汽車企業的抗風險能力相對來說會強一點,與此同時,轉型或大調整也是很難。”楊青表示。

互聯網分析師唐欣觀察稱,共享汽車行業整體而言,在過去幾年發展過快,大量資本進入催生了市場泡沫,目前到了一個擠泡沫的階段。競爭力不足的企業將會被市場淘汰。 “未來共享汽車行業會回歸理性,不會大面積鋪開,而是會集中在部分其他交通設施不足的區域,作為出行領域的一個補充,比如相對偏遠一點的景區。”

不少企業也在調整。 2019年3月,已在杭州、寧波、西安、淄博和泉州五個城市上線的滴滴共享汽車宣布,在原有分時租賃業務的基礎上,擴展短租服務,隨之升級並更名為小桔租車。

但楊青也表示,汽車行業整合迭代必將與消費者的真實需求匹配,車輛、運營方和出行受眾最終會達成均衡的結果。

2020年行業將進入寡頭化或巨頭化發展階段

共享汽車行業要真正起飛,還有一些迫切需要解決的問題,最關鍵的就是停車問題和用戶體驗。

“使用GoFun已經有好幾年,各區域車的數量不少,但高峰時期會偶爾出現沒有車的情況;很多時候車的內部都比較髒,打掃衛生不夠乾淨;需要繳保證金,但也是以防有違章罰款,總體來說還算可以接受;異地還車收費的設定不合理。”用戶陸廣(化名)介紹。

陸廣稱,從計價方式看,路程+時間比較合理,但每單收取保險費用有點不划算,相對於打車或者傳統的租車來說,GoFun的收費還在合理範圍內。 “我大部分時間還是依靠公共交通,如果是純粹的共享汽車平台想盈利應該很難,但如果是車企旗下的平台還是很可能的。”

作為共享汽車頭部玩家,譚奕告訴新京報記者,2020年GoFun出行將與車源端、銷售端、維修端、車後端產業鏈合作,讓各家企業發揮所長,精細化運營,降低成本。 GoFun做聚合平台,平台化運營,只對上線車輛C端用戶提供一套共享出行服務,又能對資產和使用權管理和交易的平台。

EVCARD則表示,2019年對分時租賃業務進行了戰略調整,圍繞“人-車-網”三個維度,對運營標准進行了重新定義和優化,力求全面提升用戶的用車體驗的同時,聚焦“盈利+專注”,探尋可視化贏利點。

易觀認為,電動車總體擁有成本在2025年低於燃油車,分時租賃車輛成本將持續降低。此外,5G、無人駕駛等新技術助推汽車成為新型智能消費空間,為分時租賃平台創新盈利模式提供更多可能。運營效率的提升,決定頭部平台規模化盈利時期到來。

譚奕2016年進入共享汽車行業,“現在整個市場環境的變化,產業行業的變化,比我當初預想的還快些,我覺得它會是一個逐步提升。2020年會是一個巨大的轉折期。 ”

值得注意的是,2019年底,海南省交通運輸廳聯合省發改委、省資規廳等11個部門聯合印發的《海南省共享出行試點實施方案(2019-2025年)》提到,到2022年,海南省投放共享汽車將達到6000輛,投放的網約車、共享汽車清潔能源化比例分別達60%、100%。到2025年,海南省投放共享汽車將達到1萬輛,投放的網約車、共享汽車清潔能源化比例分別達90%、100%。

“2020年的共享汽車行業進入寡頭化或巨頭化發展階段,車輛與車位同時共享,共享汽車在出行的比重提高。”譚奕表示。

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