凜冽寒風，吹到了保時捷臉上
封面I 保時捷官微
作者I 李東陽
報導I 李東陽朋友圈
時光退回兩三年前，或許沒有人能想到，被稱為豪車“印鈔機”的保時捷有一天會銷量崩盤，利潤暴跌，生無可戀的站在懸崖邊上。
近日，保時捷公佈了一份“滴血”的財報。數據顯示，今年前三季度，保時捷營收同比下滑6%至268.64億歐元；營業利潤同比下滑99%至4000萬歐元，上年同期為40.35億歐元；營業利潤率為0.2%，較上年同期的14.1%也出現暴跌。
圖源：微博@央視財經
一年時間從40億到4000萬，崩盤實在來的有些猝不及防！
事實上，自2021年以9.57萬輛的交付量達到頂峰後，保時捷的銷量如同踩了香蕉皮一路下滑，2024年交付量僅為5.69萬輛，同比下降28%。
如果非要給這般步履維艱的姿態找個解釋，在大眾的樸素印象裡，國產電車異軍突擊是個最大變數，尤其小米汽車的出現更是摸著保時捷過河，逼得後者一度回應“不將小米視為直接競爭對手”。
可時移勢易，保時捷的黃金時代，恐怕很難回去了！
檢驗一個品牌豪不豪的試金石除了堅挺的價格之外，那就是有沒有抗住逆週期的能力。
作為豪華車銷量狂魔的保時捷，正現身說法。
過去一兩年裡，與遍地開花的新能源品牌正相反，保時捷不是在關店就是在關店的路上。
保時捷曾委婉的稱這是一個動態調整的過程，“瘦身”會綜合考量宏觀經濟環境、客戶分佈格局、行業發展動態、經銷商盈利能力、經銷商經營情況及服務能力等多方面因素。
但就在幾年前，保時捷留給市場的還是雷打不動的印鈔機名聲，2020-2023年，保時捷營業利潤分別為42億歐元、53億歐元、68億歐元、73億歐元，在豪車賽道一騎絕塵，但誰也沒想到這或許是保時捷最後的榮光。
時代的巨輪滾滾向前，只需兩年就足夠被趕下鐵王座，對於今年前三季度營業利潤暴跌99%的情況，保時捷官網公佈了五大原因，一是與產品戰略調整相關的特殊費用；二是中國市場環境充滿挑戰，尤其是豪華車賽道；三是與電池活動相關的“一次性”費用支出；四是組織變革費用；五是美國進口關稅增加的支出。
圖源：微博@保時捷
說一千道一萬，車造好了沒人要是最致命的。
今年前三季度，保時捷在中國市場銷量下跌幅度最大，同比下滑26%至3.2萬輛，國內的中產朋友們似乎一夜之間完成了對保時捷的祛魅。
真不怪中國消費者不努力，長期以來，中國穩定為保時捷貢獻三分之一的銷量，一度讓保時捷考慮在中國設立生產基地。
但消費者沒等來豪華品牌的主動邀約，恰逢隔壁的新能源車實在太香，別舊愛赴新歡來的就十分的理所應當。
不過保時捷只是豪車陣營頹勢的縮影，就連曾經的中產之光BBA也頂不住時代的浪潮，2024年，寶馬中國市場銷量為714,530輛，同比下降13.45%；奔馳中國市場銷量為68.36萬輛，同比下降7%；奧迪中國市場銷量為64.9萬輛，同比下降10.9%。
悲觀的來講，整個豪車市場沒有一個逆流而上的品牌。
再加上保時捷大砍經銷商團隊、頻頻獻上骨折價、裁員等一系列新聞，刺傷的是保時捷最堅固的面子文化，如果沒了“面子文化”的支撐，消費者很難再為信仰充值。
保時捷不是沒做過自救措施，面對銷量大滑坡，保時捷早就放下了豪華身段，祭出了違背祖訓的降價策略。
於是在去年開始，社交媒體上開始響徹30多玩開走保時捷的消息，這真不是汽車迷的最終幻想，據@新浪科技報導，有深圳經銷商給2024款保時捷Macan 2.0T報出了35.8萬元的裸車價格。
這款車的官方指導價是57.8萬元，潮起潮落間，一代神車從“加價神話”淪為“打折笑話。
當然熟悉保時捷的朋友都懂，Macan這款車即便上市已經10年，但有關其算不算保時捷的討論聲仍在發酵，甚至一度被稱為“換殼奧迪”。
但當降價開始發生在保時捷身上的那一刻，一切豪華說辭都失去了註腳。
尤其部分老車主看著愛車一步步落到這個境地，很難不對品牌喪失信心，這一點車企們深有體會，經常在銷售門店看到各自拉橫幅維權的消費者就是最好佐證。
這番操作下來，保時捷引以為傲的高端品牌屬性勢必會受到影響，畢竟堅挺的價格和保值率是衡量一個豪華品牌最外化、最直觀的證明。
圖源：微博@保時捷
回望燃油車統治全球汽車市場的那段日子，人們對傳統豪車品牌的憧憬離不開精密強勁的發動機、嚴謹紮實的做工用料，以及百年來積澱的豪華底色。
但如今是電氣化的時代，三電和智能化比拼無情的將傳統豪車拋在了身後，想要重新贏回競爭力就得從新手階段學起，一切都不再容易。
讓我印象深刻的是今年第一季度保時捷銷量下滑時，CEO罕見的出面做出解釋，表明保時捷如今的境遇與小米汽車無關。
夠不夠震撼，一個縱橫全球市場的超豪華品牌，需要主動澄清自己和一個成立一兩年的競爭關係，或許只有那句歌詞足夠表達心情：
不是我不明白，是這世界變化快！
保時捷已經陷入了進退兩難的境地，但相比於其他轉身緩慢的品牌，保時捷其實在電動化轉型的路上相當激進，但問題也恰恰出在這裡。
保時捷的危機意識極為敏銳，早在2014年，就開始開始規劃電動化標杆項目Mission E，面對不同新技術投資毫不手軟。
首款純電車型Taycan的亮相更是讓市場震驚，保時捷採用800V高壓架構和CTB技術，光是預售就斬獲3萬份訂單。
在贏得開門紅後保時捷表露了野心：2025年純電和插混車型占總體銷量的一半，到2030年，純電車型比重超過80%。
但關鍵時刻，保時捷的合作夥伴大眾拖了後腿，電子電汽架構這一塊遲遲解決不了，導致保時捷錯過了新能源最迅猛發展的那段時期。
最要命的是保時捷趕上的是一個早已“面目全非”的電動化市場，2024年，純電Macan起售價直接定在了72.8萬元，經銷商們一度進行逼宮，畢竟美國市場才賣57.7萬，這個價就是不想誠心賣車。
而且這一年的國內新能源市場捲成了麻花，價格戰的硝煙吹拂到了每一處，全年降價車型多達227款。
再加上保時捷主打的是動力，但動力在新能源領域向來不是新鮮東西，而且其他友商已經朝著智能駕駛的路上狂奔，保時捷更加無所適從。
咱們對國產新能源品牌的車禍事件極為熟悉，但鮮少有人知道其實保時捷在前幾日一連發生了3起新能源車燃爆事故，在安全這一塊同樣讓消費者人心惶惶。
圖源：微博@紅星資本局視頻
好的一面是，保時捷正不斷適應當前局面，穩住陣腳防守反擊，新帥潘勵馳正推動保時捷中國2026年重啟“進擊模式”，放出了兩年內贏回中國市場的豪言。
除了火速調整經銷商陣營，還將啟用一項名為“睿境計劃”的門店升級計劃，同時在門店推廣數字化零售及服務系統；研發與營銷方面，採取更加本土化的方式，為中國消費者量身定制產品與功能等。
沒有直觀數據顯示享界、理想、蔚來等品牌切走了保時捷多少蛋糕，但在新與舊的浪潮激盪中，保時捷的陣痛已經說明了問題。
在豪華新能源汽車領域持續發力，努力跟上時代的腳步是保時捷必須要做的。
